沒有輪胎，汽車就開不了。沒有摩擦，輪胎也走不了。
摩擦能推動車輛前進，同時也會阻礙輪胎轉動。
不過，推動和阻礙輪胎前進的摩擦是不同的。
前者稱之為附著力，它還有很多別稱，比如牽引力，抓地力，它主要來自胎面橡膠與路面團粒之間的分子結合力，所以當路麵糰粒被雨雪覆蓋，阻礙了它們與胎面的接觸，輪胎抓地力就會顯著降低；
可以看到120kph時，胎面完全被水膜包裹住
後者稱為滾動阻力，它是一種綜合效應，比如輪胎接地面會發生形變，形變的過程中內部分子和團粒之間會產生摩擦，能量就耗散了，這是鋪裝路面上輪胎主要的能量損耗，此外輪胎與路面之間還會發生不易察覺的滑動摩擦，內部構件之間還會發生摩擦，這都會損耗能量。
總之，阻礙輪胎轉動的摩擦統稱為滾動阻力，只有克服了它，輪胎才能夠勻速轉動，這自然會耗油。
對於小車來說，這部分油耗總體並不多，大約是4-7%，但如果在市區，滾動阻力導致的油耗則佔了大頭，有人以高爾夫做過測算，結果是市區油耗有4成用於抵抗滾阻。
每減少10%的滾阻，能節省1-2%的燃油。歐美要求到2030年，汽車碳排放要比現在減少超過一半左右，中國也一直緊跟歐美標準在做，在日益嚴苛的排放標準面前，車企們不得不“輜重必較”。
不過，讓輪胎完全沒有滾阻，其實等於沒有了摩擦，輪胎也無法轉動。
換一種思路，阻止輪胎形變呢？因為輪胎形變的能量損耗佔了絕大部分，沒有了形變，可以降低7成左右的損耗。這是能做到的，我們已經這樣做了一百年。
火車就是如此，讓鋼輪踩在鋼軌上，幾乎沒有形變，但後果是，輪胎的摩擦係數也會很小，火車倒不擔心這個問題。相對來說，汽車就太輕了，如果輪胎滾動不發生形變，牽引力會很小，原本10秒就可以加速到100公里/小時，現在可能需要1分鐘。
這樣確實省油，但原本1個小時的行程，現在可能超過2小時，時間成本讓你入不敷出。
牽引力，耐磨性和經濟性，構成了輪胎性能的“魔幻三角”，三者你長我短，很難兼顧。
如何在保證前兩項的同時，儘可能降低滾阻呢？還是得從“形變”入手。
一是胎面和胎壁設計
通常胎紋越深，越容易在滾動中發生形變，前面已經提到，形變會損耗能量，同時抓地力也會越強，也因此，更注重抓地力而不是經濟性的越野胎胎紋會比公路胎更深，且有獨立的花紋塊，能夠扎進土層或者路面的凹坑，有效提升抓地力，但滾動阻力也相應增大。
而低滾阻的公路胎不但胎紋較淺，通常也沒有獨立的花紋塊。
對於橡膠這樣的粘彈體，只要與路面發生接觸就會產生非線性形變，並釋放熱能，這是產生抓地力和滾阻的根源，反過來看，只要減少輪胎與路面的接觸面積，就可以減少滾動阻力。所以注重經濟性的車型輪胎通常都比較窄小。
同樣的道理，胎壁越硬，越不易變形，滾阻就越低。
二是胎面材料
輪胎橡膠有一個“中間態”，在這個狀態下，它的附著力是最高的。而影響橡膠達到此狀態的因素，主要在於輪速和胎溫。大約在上世紀70年代，人們發現加入少量二氧化硅，可以升高橡膠中間態的溫度，也即在相同輪速下，橡膠更不容易發生形變了。這裡的二氧化硅就是橡膠的補強材料，隨後半個世紀，供應商開始引入各種補強材料，其中主要是二氧化硅。
這樣做還有一個很重要的好處，就是相同抓地力，輪胎可以做得更輕，在日常通勤的中低車速下，滾阻自然就低。
不同輪胎在不同溫度下的性能表現
由此也能明白，抓地力取向的半熱熔胎是否管用，關鍵看你開得有多快，氣溫是否合適，如果車速不高，這種輪胎的抓地力提升不大，雨雪天氣甚至有害，因為抓地力會驟減。
三是輕量化
簧下質量對車輛的操控和經濟影響很大。而簧下質量就包括了輪胎、剎車和懸掛的重量。減輕這部分質量，比減輕簧上質量更容易獲得收益。自然輪胎越輕，就越省油。上面也提到了，引入補強材料，可以相應降低輪胎重量。
簧下質量更輕的車輪更早復位
對於車主來說，還有點很重要，就是胎壓，一定要按照標準值進行充放，過高會降低抓地力，過低則會增大滾阻，都是不可取的。
一套低滾阻的好輪胎，即便賣價更貴，但稍作計算，你會發現在使用壽命之內，它為你節省的開支，是能夠抵消差價的，甚至更省錢，全生命週期大概能節約8%的成本。不過萬事難兩全，這終究是在排放和性能之間做的一種折中處理，購買前要想明白這一點。
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