北美B-25“米切爾”被大多數人評為二戰中最好的中型轟炸機，如北美的P-51“野馬”一樣，B-25在作戰效率、馴服性、適應能力上都很出色，具有極佳的全面性能表現，尤其是良好的操控性。“米切爾”總產量9816架，是二戰中產量最大的美製雙發轟炸機。在戰爭中該機幾乎參加了美國陸航在所有前線的作戰，美國海軍也大量裝備了“米切爾”。此外B-25通過租借法案大量裝備了英國空軍、蘇聯、荷蘭、澳大利亞和巴西。
B-25是美國少數幾種以人名來命名的飛機之一，其綽號來自威廉·C·“比利”米切爾（1879-1936）上校。米切爾上校是19世紀20年代陸航的行政助理，因為直言對未來空中力量的觀點而在1925年被軍事法庭判為藐視上級。他的觀點最終獲得平反，米切爾也被追授准將軍銜。
“米切爾”轟炸機執行過的最偉大任務就是1942年杜利特奇襲東京了，從此之後杜利特和B-25被永遠聯繫在一起。
從“大黃蜂”號航母起飛奇襲東京的B-25
戰後“米切爾”繼續在美國空軍作為教練機服役了很多年，直到1959年才全部退役，這與B-26“劫掠者”戰後的立即退役形成了鮮明的對比。該機在其他國家空軍的服役時間更長，一些拉美國家的B-25直到70年代才退役。如今還有一些狀況極佳的“米切爾”活躍在各大航展上。
B-26“劫掠者”，以高翼載聞名
傳奇誕生
B-25“米切爾”的歷史可以追溯到1937年，當時美國陸航裝備部開始研究性能大大優於現有單髮型號的雙發攻擊轟炸機的可行性。1938年3月陸航發佈了38-385號提案，定義了對新機的要求，規定該機可載彈544千克飛行1930公里，最大速度不低於322公里/小時。
貝爾、波音-斯蒂爾曼、道格拉斯、馬丁和北美提交了各自的方案。貝爾的Model 9安裝兩臺艾利森液冷發動機，但在原型機制造階段之前就被淘汰。波音-斯蒂爾曼的Model X-100採用三座上單翼佈局，安裝兩臺普惠R-2180星形發動機。馬丁的Model 139是雙發中單翼佈局，道格拉斯的Model 7B是安裝了兩臺1100馬力普惠R-1830“雙黃蜂”星形發動機的上單翼飛機。
貝爾Model 9
波音-斯蒂爾曼Model X-100
馬丁Model 139被髮展為B-10轟炸機
北美的NA-40有5名乘員——正副飛行員、投彈手/導航員、無線電操作員/機槍手、機槍手。在當時，一架用於攻擊/轟炸任務的飛機配備龐大的5人制機組是很罕見的。正副飛行員坐在前機身的串聯座艙中，配備細長的座艙蓋。這種設計可以採用細長的機身，使迎風面積最小化。投彈手/導航員坐在透明的花房式機鼻內，無線電操作員和機槍手坐在後機身。懸臂式上單翼具有3度23分的連續上反角，兩臺發動機被安裝在翼下懸吊式發動機艙內，型號是普惠R-1830-S6C3-6氣冷星形發動機，單臺額定功率1100馬力，驅動兩副直徑3.66米的寇蒂斯電器螺旋槳。該機自衛武器為3挺7.62毫米活動機槍，一挺安裝在機鼻的球座上，一挺安裝在座艙後面的機背射擊窗口，還有一挺可以腰部和腹部射擊窗口之間機動。此外每側機翼內部還預留一挺7.62毫米機槍的安裝位。該機採用H形雙垂尾，具有先進的前三點式起落架，主起落架向後收入發動機艙後部。
排氣管頂置的NA-40
1939年1月29日NA-40首飛，試飛員是北美的保羅·貝爾福，機身塗有NX14221的民用註冊號。在初期試飛中該機出現了尾部震顫問題，並隨著速度的提高而加劇，此外還記錄到滑油和汽缸頭溫度的不穩定。隨後北美為機翼上方的排氣集氣管增加了彎管並加長了排氣管，然後在發動機艙後方增加方形整流罩，有所改進，但效果有限。
NA-40具有可觀的最大速度，在1520米高度飛出了431.3公里/小時的最大速度。由於感覺NA-40動力不足，北美在1939年2月底為該機更換了兩臺萊特R-2600-A71-3“雙旋風”14缸氣冷星形發動機，單臺功率1600馬力。並且為萊特發動機配備了更為流線的發動機罩。機翼上方排氣也被改為向發動機艙外側排氣，化油器進氣口也稍稍後移。改裝完成後的飛機編號也變成了NA-40B。1939年3月1日NA-40B首飛，試飛員還是保羅·貝爾福。該機的性能有了小幅提高，在1520米高度的最大速度提高到462公里/小時。3月12日NA-40B交付俄亥俄州的萊特機場展開試飛，該機在萊特的試飛只出現了極少問題，唯一的抱怨就是寇蒂斯電氣螺旋槳緩慢的槳距變化拖延了發動機停車測試。因為只有在全順槳、發動機慢車狀態下才能模擬發動機空中停車。
換髮後的NA-40B
4月11日NA-40B在一次發動機停車測試中失去控制墜毀在萊特機場附近，機組僥倖逃生，未受重傷，但NA-40B毀於大火。
儘管這次事故並不是NA-40B基本設計的問題，陸航還是不準備量產該機。道格拉斯獲得了攻擊轟炸機的合同。1939年7月陸軍訂購了123架Model 7B的改進型——DB-7，編號A-20。
道格拉斯A-20“浩劫”
柳暗花明
儘管NA-40沒有使北美獲得陸軍輕攻擊轟炸機的訂單，但卻讓該公司在另一場完全不同的競爭中獲得了靈感。
1939年3月11日，美國陸航頒佈了第39-640號通函提案，要求設計一種中型轟炸機，能掛載1360千克炸彈飛行3220公里，最大速度不低於483公里/小時。並列出了普惠R-2800、萊特R-2600、萊特R-3350三種發動機供選擇。陸航廣泛邀請廠家提交方案，馬丁、道格拉斯、斯蒂爾曼和北美提交了各自方案。
B-25之父阿特伍德
北美副總裁兼總工李·阿特伍德負責這個中型轟炸機項目。北美方案編號NA-62，在設計上大量借鑑的NA-40B的特點，保留了後者基本的氣動佈局。但NA-62的尺寸要大一些，在速度、航程和載彈量也更勝一籌。NA-62的翼面積比NA-40增加了0.93平方米，機身長了1.83米，總重量達到12700千克，而NA-40B只有9072千克。為了滿足載彈量的要求，NA-62加寬了機身，所以NA-40突起的串列座艙也被並列座艙取代。此外該機還在飛行甲板下方為投彈手準備了通向機鼻的通道。NA-62的機翼也從NA-40的上單翼變成中單翼佈局，具有3度連續上反角。翼根翼型為NACA 23017，到翼尖過渡為NACA 4409-R，並且翼尖下表面輕微向上彎曲以改善失速特性。萊特“旋風”的發動機艙向後延伸，超過的機翼後緣，主起落架向後收入發動機艙。
NA-62風洞模型
NA-62仍為5人制機組——正副飛行員、投彈手、導航員/無線電操作員、機槍手。導航員座位在飛行甲板後面。
該機的自衛武器為4挺活動機槍，一挺7.62毫米機槍安裝在機鼻三個球座（機鼻正中和兩側各一個）中的任意一個，另一挺7.62毫米機槍安裝在機背的透明射擊窗口，第三挺7.62毫米機槍可安裝在腰部射擊窗口或地板射擊孔，最後尾部末端的還有一挺12.7毫米機槍，安裝在尾部流線型透明臥艙內。尾部機槍手呈臥姿進行射擊，透明臥艙蓋上有翻蓋門，可向一側開啟以放進機槍。該機最大可掛載1633千克炸彈。
在9月10日截至日期前北美提交了NA-62方案，趕上了中型轟炸機競爭。陸航對北美的方案頗為欣賞，於是在1939年8月10日授予該公司一份184架NA-62的生產合同，編號B-25，9月10日合同通過了最終批准。同時競爭對手馬丁的Model 179也獲得了201 B-26的生產合同。由於是“繪圖板訂單”，所以也就不存在XB-25原型機。
1939年11月9日B-25全尺寸模型通過驗收，1940年初夏第一架B-25 40-2165完成組裝，1940年8月19日首飛，試飛員是萬斯·布里斯，飛行工程師羅伊·費倫坐在副駕駛座位。
首架B-25 40-2165
兩架早期的B-25被移交給萊特機場試飛，而北美保留了第一架B-25。北美隨後又製造了8架具有連續機翼上反角的B-25，但是萊特機場的試飛表明這種設計導致了一些方向穩定性問題，其中包括了“荷蘭滾”現象（飛機滾轉時縱軸搖擺），以及在使用方向舵轉彎時飛機會側傾，這是軍方無法接受的，因為在進入轟炸航線後，用方向舵修正航向時飛機必須保持水平狀態，否則炸彈會投偏。為此北美取消了發動機外側機翼的上反角，修改後的機翼有些類似於海鷗翼，解決了穩定性問題。一些資料顯示第10架B-25開始採用新機翼，並且被日後所有的B-25派生型所繼承。
“海鷗翼”成為日後B-25的標配
幾架早期B-25試驗了多種外形的垂尾。最初B-25的垂尾直接放大自NA-40B，只是外形更方。第二第三種是相當難看的矩形垂尾。在進行了試飛後，又試驗了扁三角形垂尾，最後才確定下了前緣後掠的梯形垂尾。
李·阿特伍德為了紀念“比利”米切爾將軍，提議以他的名字來命名B-25，陸航爽快地答應了。
“比利”米切爾
B-25總產量為25架，1941年2月陸軍接收了第一架B-25，華盛頓州麥科德機場的第17轟炸大隊首先裝備B-25，共裝備了19架。沙努特和洛瑞機場各獲得一架B-25，北美自己保留了兩架用於測試。
第一架B-25（40-2165）在結束試飛後被北美改裝成公司自用運輸機，拆除了所有軍用設備並在機艙內安裝了7張座椅，彈艙也被改裝成行李艙，在彈艙上方的爬行通道中增加了一個鋪位，此外還在機身兩側開設舷窗，花房式機鼻也被封住。1945年1月8日該機在一次例行檢查飛行時迫降，乘員安然無恙但飛機已經無法維修。
1943年，B-25 40-2168被改裝成阿諾德將軍的個人專機，該機是9架連續上反角的B-25之一，為此需要把外翼段改裝為0度上反，其他方面的改裝與40-2165相同。戰後該機作為剩餘物資在民用市場出售，先後換過多任主人，其中就有霍華德·休斯。現在該機還保持著適航狀態，註冊號N2825B。
倖存至今的B-25 40-2168
戰爭改裝
1941年美國陸航根據來自歐洲戰場的空戰報告，對B-25進行了修改並導致B-25A的出現。北美英格伍德生產線在生產了25架B-25後開始轉產B-25A。
B-25A為乘員提供了裝甲防護，給正副飛行員、投彈手座椅，以及機槍手座艙都安裝了厚度0.95釐米的裝甲板。此外飛機還配備的自封閉油箱，使載油量從3452升下降到2627升，所以飛機在轉場時需要在彈艙內安裝一個1582升的副油箱。B-25A的重量有所增加，導致性能的些許下降。
B-25和B-25A的機槍佈置
麥科德機場的第17大隊仍然首先接收B-25A，成為第一支B-25戰鬥部隊。該大隊下轄第34、37、95中隊，以及第89偵察中隊。第17大隊原先裝備道格拉斯B-18，在1941年6月遷至俄勒岡州彭德爾頓機場，以防範來自東海岸的德國潛艇威脅。其他裝備該機還有新奧爾良州第30大隊、緬因州班戈機場第43大隊、華盛頓州斯波坎機場第39大隊、佛羅里達州麥克迪爾機場第44大隊。還有一架B-25A在萊特機場試飛。
第34中隊的B-25A，B-25A總產量為40架。
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