01
車企2月份的銷售數據陸續發佈，結果並不意外：摔得很慘烈。
無論是合資品牌、自主品牌，還是豪華車、低價車，跌幅在60%左右算是成績較好的，大部分跌幅80%左右，還有一部分下跌達到了90%。
中汽協等機構還未發佈數據，但我們根據部分車企發佈的數據，整理了一下：
- 捷豹路虎2月在華銷量跌幅達到85%；
- 上汽集團2月銷量為4.74萬輛，跌幅達86.95%；
- 比亞迪2月銷量5501輛，同比下降79.5%；
- 北汽新能源2月汽車銷量1002輛，同比下降65%；
- 本田中國銷量為11288輛，同比下降85.12%；
- 豐田中國銷量為2.38萬輛，同比下降70.2%；
- 馬自達中國銷量為2430輛，同比下降78.95%；
從目前的數據來看，主流自主品牌受衝擊幅度小於合資，比如上汽乘用車下滑了80%，上汽通用五菱下滑了88%，上汽大通下滑70%，而上汽大眾、上汽通用下滑幅度超過90%。
衝擊之大前所未有。即使是上汽這樣的車企巨頭，在如此跌幅面前，也難以抵擋。
上汽旗下兩家子公司率先宣佈降薪：
上汽大通汽車有限公司及技術中心發佈《關於2020年薪酬及福利調整說明》，將從今年3月起調整員工月績效獎金髮放比例，除此之外，還取消了年休假補貼，調整了高溫費標準等。
另外一家子公司上海匯眾汽車製造有限公司也下發通知，將自3月起對於員工待遇進行調整，下調幅度達22%。
此前，新勢力造車裡的威馬、蔚來汽車都採取了降薪措施。據新銳汽車觀察瞭解，還有不少車企，內部正在討論降薪計劃，特別是自主品牌車企，大部分可能進入降薪通道。
02
整體上來看，大眾、通用、本田、豐田等合資品牌，有較強的實力。即使經歷兩三個月的大幅度下跌，下半年市場反彈，仍可能收回失地。
但有一部分車企，已經到了跌無可跌的狀況。2-3月銷量“交白卷”的衝擊，對整個體系，將可能是最後一擊。即使市場回暖，也不再有春天。
比如海馬汽車，2月銷量只有134輛。這意味著海馬的整個產銷體系，基本處於停擺狀況。
據海馬公佈的產銷快報，其2月份產量為0；1月份生產汽車630輛，不過後來證實這630輛全部是代工小鵬G3的數據。也就是說，海馬品牌實際上已經停產兩個月。
2019年海馬已經淪為邊緣車企。其總銷量僅29456輛，同比下滑56.41%；全年產量為28889輛，同比下滑52.06%。
兩年前的2017年初，海馬汽車定下了年銷30萬輛的目標。當年的海馬，似乎還是自主品牌中的一家頗具實力的車企。
但也是2017年，中國車市出現轉折，海馬最終完成銷量僅為14.03萬輛。從此，海馬一蹶不振，只用了兩年，體系幾乎完全崩潰。
儘管海馬汽車發佈公告稱，3月將恢復生產，但其本就羸弱的銷售體系，已經在疫情中被重創。
類似的車企還有眾泰汽車。儘管其還未發佈2月的銷量，但從2019年的業績來看，眾泰和海馬是一對“難兄難弟”。
眾泰汽車披露的2019年業績預告顯示，預計2019年淨利潤虧損約60億-90億元，比上年同期下降850%-1225%。
2017年也是眾泰的巔峰，銷量超過30萬輛。但2018年，其銷量就跌至23.19萬輛。有機構預測，2019年銷量下滑了40%，意味著其銷量不到14萬輛。
中國車市經過過去兩年的調整後，不少車企和品牌已經站在懸崖邊上。除了上述兩家，還有力帆、獵豹、寶沃、華泰汽車等。
2020年是這類車企生死存亡的關鍵年。繼去年幻速、比速品牌倒閉之後，這類車企流年不利，又遇到了疫情。銷量“交白卷”，直接將他們逼入死角。
2020年，是中國車市最大的調整年。汽車產業政策在十年前就鼓勵的淘汰一批，將會在2020年實現；而度過2020年的車企，可能迎來新的增長週期。
03
最慘的車企，還有一類：新勢力造車。
已經摺騰了五年左右的新勢力造車，仍未突出重圍。很多新勢力的關鍵詞是“熬”，處在既不能上，也不能下的階段：
車型沒推出的前三年，他們內心憋著一口氣，覺得車型推出來就好了。結果量產車推出市場一年後，發現銷量根本上不去。
目前銷量最好的蔚來汽車，年銷不過2萬輛，甚至比不上傳統車企中的慘敗者海馬汽車，更別說寶沃、眾泰。
而在盈利能力和資源的積累上，造車新勢力甚至不如海馬、力帆、眾泰等車企。即使已經處在邊緣中，傳統車企畢竟輝煌過，有一定的積累。
同時，即使到了市場潰敗邊緣，他們還能利用產能和資質，從新勢力手裡賺錢，作為補充。比如海馬給小鵬汽車代工，力帆將資質和產能賣給理想汽車，蔚來汽車的生產也由江淮代工。
新勢力造車是風雨飄搖中最不確定的一葉扁舟。傳統的邊緣車企，尚能通過降低薪酬、變賣固定資產自救，而新勢力車企沒什麼可賣的，只有繼續講故事融資。
而現實是故事越來越難講，資本似乎對新勢力造車的狂熱已經消退，第一批機構正想方設法套現。比如高瓴資本，就在去年下半年清倉了蔚來汽車的股票。
這是一個信號，也是資本面對造車的一種心態。投資其他新勢力造車的資本，無外乎是因為標的還沒上市，無法套現罷了。
新勢力唯一的自救，就是降薪。3月4日，新勢力造車威馬汽車HR通過20分鐘的線上會議，通知了智能網聯部（CTO）全體員工“取消年終獎”的消息。威馬汽車員工的薪資構成是：工資、年終獎和13薪獎金。與此次取消年終獎同時執行的，還有延後至6月發放的13薪。
從發展歷程上看，今年是新勢力造車最關鍵的一年：大部分頭部企業已經有一到兩款車型，在市場上銷售。
此時的新勢力車企面臨兩條路：要麼銷量衝上去，年銷超過5萬輛，贏得更多的信心和融資；要麼停滯不前，被市場和資本放棄。
大部分業內人士相信：已經拼殺了五年的新勢力造車，如果今年上不了一定的規模，即使年內不關閉，也很難有可能再衝出重圍。
特斯拉的成功，在於它搶到了時間窗口，而非其他。如果Model 3再晚兩年推出，它在同類型的奔馳、奧迪、寶馬、保時捷產品面前，就會失去成為爆款的機會。
2020年以及往後的兩年，合資車企和傳統自主品牌車企的大量新能源汽車將推上市場。對於造車新勢力，時間窗口正在關閉，靠競爭力打贏傳統車企，那幾乎完全沒有可能。
新勢力造車可以說很不幸：在較為成熟的產品或第二款產品推出時，新冠疫情來了。受打擊的程度和傳統巨頭比，就像一個小孩和一個成年人，遭受同一場大病。
截至目前，所有的新勢力造車都沒有公佈2月銷量數據。但如果我們通過1月的銷量數據和2月整體市場的跌幅，來估算新勢力造車2月的銷量，可能出現一個慘痛的數據：大部分頭部造車新勢力月銷200-300輛之間。
新勢力造車最現實的問題，不是量產車有多少款，也不是新能源車的用車配套環節完不完善，而是能不能在短期內打造出一款爆款產品。
從特斯拉Model 3，以及廣汽新能源Aion S的銷量來看，純電動車在市場上，已經完全具備了爆款的可能性。
但在造車新勢力推出的產品中，從推出時間到產品細分市場來判斷，存在爆款可能性，只存在於ES6和理想ONE上。
推出超過一年還沒有成為爆款的G3、NO1和EX5，基本上就已經宣告了，這款車的生命週期內不會再有更高的預期。
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