對，這就是Elon Musk治下的特斯拉，成立17年的業績。
北京時間3月10日，特斯拉 CEO Elon Musk宣佈，第100萬輛特斯拉電動車正式下線。
從2008年10月，第一臺量產車型Roadster批量下線交付，到第100萬輛特斯拉電動車下線，過去了整整12年的時間。下一個100萬輛，預計用時不會超過18個月。
100萬輛，對於很多傳統車企來說，這可能僅僅是幾個月的產量。但是，對於特斯拉來說，這是一個全新的開端。隨著中國工廠產能提升、德國工廠即將開工建設，特斯拉的產能將會逐步提升，特斯拉給傳統車企的壓力，會是前所未有的。
特斯拉的出現，顛覆汽車行業體現在四大方面：1、革新了汽車的電子電氣架構；2、構建了全新的智能網聯電動汽車的供應鏈，3、建立了汽車行業的直銷模式；4、提供了前所未有的智能用戶體驗。新的秩序出現，意味著新的利益格局。
這一切，引來了造車新勢力的模仿，引起了傳統車企的追趕。模仿者希望，再造一個特斯拉；追趕者希望，不被市場無情的淘汰！中美的造車新浪潮，尤其是在中國，誕生了一波造車新勢力以及涉及了千億人民級別的投資；傳統車企宣佈將會投入數千億美元，全力追趕特斯拉。
進入到2020年代，百年汽車工業，電動化和智能化的浪潮，將會席捲整個行業、重構整個行業。作為智能網聯電動汽車的開拓者和普及者，特斯拉也是這個市場最大的獲利者，成立17年、銷量100萬輛、市值1200億美元，遍佈全球的擁護者（當然也有反對者）。
但是，特斯拉仍舊需要跨過兩個危機（科技公司的估值與AutoPilot大規模訴訟問題），以及必須拿下的一個市場——中國市場。
01 中概股 特斯拉
上海臨港工廠是特斯拉第一個海外工廠，從開工建設到量產下線，用了不到12個月的時間，這家創下了無數記錄的工廠，現在正在逐步提升產能，以滿足中國市場對特斯拉的需求。
雖然特斯拉從未公佈過國產Model 3的訂單量，但是，從預定到交付的時間來看，特斯拉的訂單量是驚人的，可能達到了10萬輛的級別。在生產端，目前Gigafactory 3採用單班制，周產能2000輛，本月將會採用兩班倒，產能提升到3500輛，一期工廠的終極產能目標是年產量15萬輛。
特斯拉上海臨港工廠，從2018年9月第一臺白車身下線，10月正式投產，12月交付第一批車。從2018年9月開始，特斯拉的股價也從200美元出頭，開啟了新一輪的上漲，2019年12月突破歷史新高389美元，到2020年2月達到歷史新高的968.99美元。
除了特斯拉美國市場的穩定銷量外，中國工廠的投產為特斯拉提供了新的市場預期，特斯拉股價因此也得到上漲的動力，疊加空頭被全面逼空，造成了特斯拉的這一波上漲。特斯拉，也就成為了“中概股”。
特斯拉成為中概股，有以下兩方面原因：
一、特斯拉在中國市場的需求量，在上海工廠還沒投產前，中國市場也成為特斯拉第一大海外市場，是美國本土外，特斯拉最大的市場；
二、上海工廠的極速投產，從動工建設到首批車輛交付，不到12個月的時間，超出預期；
中國這個世界最大的電動汽車市場，讓特斯拉這個全球首個上市的電動汽車整車企業，以及擁有全球單一車型銷量最多的純電動車型——Model 3。國產Model 3更是得到了中國消費者的熱捧。
在車型安排上，隨著Model Y在2020年Q1在美國開始交付，其國產工作也在有條不紊的進行著。特斯拉中國工廠，也將迎來第二款國產車型，這是一款被馬斯克寄予厚望的車型，希望其年銷量可以達到50-100萬輛。
極有可能，在2020年Q4的時候，將會開啟國產Model Y的生產，在2021年開始交付，這可能是放在Gigafactory 3的二期工廠進行生產，目前，二期工廠的建設和配套的零部件工廠、電池工廠，都在全力建設。
接下來，可以預期的是，在產量和交付上，特斯拉仍將創造歷史，其中中國工廠和中國市場將會發揮最重要的作用，為特斯拉提供最強勁的增長動力。中概股特斯拉，將會更多的和中國市場聯繫在一起。
特斯拉會從此一帆風順嗎？顯然不會。
02 兩個門檻 是兩個危機？
國際油價在北京時間3月9日創下超過30%的單日跌幅記錄，石油價格的持續走低，也為全球新能源汽車的發展，蒙上了一層陰影。對於特斯拉來看，不僅僅於此，更重要的是要面臨兩大危機：估值體系和AutoPilot潛在的大規模訴訟問題。
估值體系：科技公司Or製造企業？
在股價達到968.99美元高峰的時候，特斯拉成為全球僅次於豐田的第二高市值車企，市值超過1780億美元，超過美國三大車企市值總和，但，特斯拉迄今為止，累計交付僅為100萬輛，和動輒數百萬年銷量的傳統車企無法比較。
從利潤角度看，更是特斯拉迄今為止，僅有數個季度是盈利的，尚未實現年度盈利，這與動輒利潤百億級美元的傳統車企，也是無法比較的。那麼，特斯拉為何市值仍舊超過1200億美元呢？
顯然，這是科技公司的估值。是的，這是特斯拉目前面臨的第一個問題，也是特斯拉被全球空頭做空的最重要的原因，任何的財務模型，都不能證明目前的特斯拉值這個錢？
特斯拉當然也有自己的優勢，包括掌握核心技術（如全新的汽車電子電氣架構、可持續升級的AutoPilot、可持續升級的車聯網服務）、掌握著汽車銷售的直銷體系、掌握著遍佈全球的充電網絡，掌握著純電動汽車-太陽能屋頂-儲電系統這樣可顛覆目前能源體系的新能源系統。
特斯拉需要證明自己是一家科技公司，首先要證明自己能夠從特斯拉車主身上，可以持續的賺錢，包括OTA提供的性能升級與服務升級費用，包括功能和用戶體驗種類增多的服務費用，這是特斯拉為何全力推進更便宜的Model 3和Model Y的原因，只有更多的用戶，才能踐行特斯拉的這一全新的商業模式——靠軟件收費。
目前，AutoPilot在國內售價5.6萬元，在國產Model 3的整體價格佔比接近20%，成為Model 3核心的價格組成部分，一個HardWare 3.0+一些傳感器，是不值這麼多錢的，這裡面的價格，更多的是軟件的價格，靠軟件賺錢，車企此前是不敢想的、更做不到的，特斯拉做到了。
至於純電動汽車-太陽能屋頂-儲電系統這樣可顛覆目前能源體系的新能源系統，則需要更多的時間來證明其市場的潛力和規模。
AutoPilot的大規模訴訟危機
AutoPilot，曾經被特斯拉宣傳為自動駕駛駕駛功能，但，最終，在2018年10月，特斯拉將自動駕駛的字樣從官網撤下，因為，AutoPilot在全球範圍內造成了多起事故，並且造成人員傷亡。
值得一提的是，無論是特斯拉官方還是Elon Musk，都在宣揚特斯拉的自動駕駛功能，但是，在特斯拉的官方手冊和網站上，還是要求車主在開啟AutoPilot功能的時候，要保持專注並且做好隨時接管車輛的準備，因此，特斯拉在AutoPilot的致死事故發生後，仍舊逃避法律責任的原因。
但是，隨著AutoPilot事故的不斷增加，事故倖存者、事故遇難者家屬、律師以及監管部門，正在逐漸組成戰線，也曾經提起過規模訴訟。美國國家交通安全委員會（NTSB），也就AutoPilot致命事故召開過聽證會和調查。
有數據顯示，特斯拉AutoPilot的事故發生頻率，正在指數級的下降，但，仍舊是存在。AutoPilot，能否從目前的L2級別，提高到Elon Musk口中的L4級別，也是目前Hardware 3.0裝配的FSD芯片宣傳達到的自動駕駛功能，這仍舊是一個巨大的問號。並且，大規模訴訟的危機，一直存在。
只有跨過估值體系可能轉變的危機，以及應對了AutoPilot潛在的大規模訴訟風險，特斯拉就有可能真正成為汽車行業的蘋果。萬億美元的市值，也是有可能的！
無論如何，在Elon Musk和特斯拉的努力下，汽車的電動化和智能化，已經成為了不可逆轉的趨勢。人類也將在這種發展趨勢中，獲得體驗更好、效率更高、安全性更強、成本更低的出行服務。
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