疫情之下，“靜止”的中國汽車市場裡鬱結著濃烈的悲觀情緒，生產、排產、止損、補量等切身生存問題都被提到了車商的面前。根據中汽協的數據顯示，剛過去的1月份，汽車產銷分別完成178.3萬輛和194.1萬輛，產量同比下降24.6%，銷量同比下降18.0%。
同樣在這個1月份，國務院辦公廳於27日發佈關於延長 2020 年春節假期的通知——亟需在2月份止血的中國車市沒能迎來春節後的開門紅，卻等來了主機廠延期復工、零部件配套商延期交付和汽車經銷店延期開業。2月17號，作為中國車市風向標之一的北京車展組委會正式宣佈今年“將延期舉行”，再度加重了輿論場裡2020年中國車市“不樂觀”的色彩。
疫情的影響促使汽車行業尋求自救之法，能參照的案例也只有2003年“非典”疫情下的車市發展。2003年，SARS疫情爆發。數據顯示，至當年年底，中國汽車市場銷量出現了同比2002年70％的銷量增幅。即便在SARS發生的第二季度，汽車銷量還是達到了52.61萬輛，佔到了當年銷量的 24%，基本處於平均水平。
將不同時空裡的相似事件做比較，一邊倒的觀點卻將2003年中國車市銷量劇增的原因歸結為“私家車保有量少”“正處於經濟增長期”“銷量恰好處於爬坡期”的“理所當然”；並篤定2020年的中國車市發展將受“保有量接近飽和”“經濟大環境下行”“主機廠產能受阻”影響，會繼續下跌且“更劣”。
隨著渲染疫情災難的人越來越多，唱衰車市的聲音也變得嘈雜。相較之下，關於2020年車市將向好的聲音聽起來就頗為微弱。其實，無論參照2003年疫情後的車市與否，從“保有量接近飽和”“經濟大環境下行”“主機廠產能受阻”等幾個角度來觀察車市基本盤，都足以推翻2020年中國車市發展的“至頂論”。
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先來看汽車保有量是否可以作為評斷銷量走勢的參照數據。
根據世界銀行公佈的2019年全球20個主要國家千人汽車保有量數據顯示，美國千人汽車保有量為837輛，位居全球第一，而我們國家這一數字僅為173輛，位列20個國家中的第17名。
國家信息中心副主任徐長明曾依照千人汽車保有量的指標認為，未來中國車市的年產銷規模將突破4000萬輛。於是，當中國人口達到14.5億時，可以推算出中國汽車保有量有望達到6億輛，千人汽車保有量將增至400-500輛，增長空間巨大。
但是，另一方面的觀點卻否認了這一邏輯，那就是中國的國情決定了不能簡單套用西方國家千人汽車保有量公式，需要將人均GDP，環境、路況、能源、氣候對車輛使用的制約以及其他出行方式對個人購買汽車的影響計算在內。
兩種觀點看似衝突，其實圍繞著的核心依舊是“增長點在哪？”的問題。如果將目光聚焦到農村市場這一細分領域，“千人汽車保有量邏輯能否共通”的問題也就不難理解。
對比歐美日等發達國家，農村每家幾乎均擁有汽車，而中國農村市場的消費潛力挖掘的並不完全。根據國家統計局2017年發佈的中國人口數量有關數據顯示，全國農村人口數量有57661萬人，佔比41.48%。近幾年，隨著新型城鎮化建設工作的推動，農村人口流動加大，保守估計仍有約3億人的市場規模。
而這3億人的消費潛力又是怎樣的呢？根據國家統計局發佈的《新中國成立70週年經濟社會發展成就報告》中的數據顯示，2018年農村居民人均可支配收入14617元，增幅高於城鎮居民。同樣在報告中顯示的，是農村居民平均每百戶擁有汽車22.3輛。按照平均一戶農村居民家庭成員由三人組成來推算，中國農村市場千人汽車保有量約在70-80輛，遠低於目前全國千人汽車保有量173輛的數值。
當前，在國家大力發展“三農”經濟，振興鄉村的動作和利好推動下，農村居民的人均可支配收入可預見的將持續提高。收入的提升，直接促動的必然就是消費。
當下，農村市場已經經歷了家電等多輪消費升級，進入到另一個更大的消費升級階段，最為明顯的就是農村普遍已經進入了住房消費高峰期，而在住房消費結束後，緊接著的必定是車輛消費升級。
並且，國家在多年前推行的農村振興計劃在目前已經顯現出成果。根據交通運輸部公佈的信息顯示，2019年，全國新改建農村公路29萬公里，新增通客車建制村超過9400個，其中貧困地區超過5800個。村通公路不僅為農村購買汽車提供了條件和基礎，良好公路條件也在刺激著農村居民購買汽車的願望。
由此判斷，在國家政策推動下，農村居民經濟將持續增長，農村消費風向也將轉到車輛新購或增購上。尤其是在經歷本次疫情後，鐵路、飛機、共享出行等交通方式無法覆蓋到的農村，當地居民會更深刻的意識到自駕的重要性，再次驅動一輪農村汽車消費。
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那麼，經濟大環境下行，疫情出現對中國車市的影響深度究竟如何？追溯到“非典”時期的經濟復甦狀態來看，當年車市的劇增並不能完全與“正處於經濟增長期”劃等號。
的確，2003年的中國經濟正處於一個加速增長期，GDP增速從2000年的7.7%開始提速，一直上升到2007年的14.2%，直到2008年爆發的全球金融危機才打亂這個快速增長進程。當前與“非典”時期不同的是，中國經濟正處於增速逐步放緩的階段，GDP增速從2010年的10.6%下降到了2019年的6.1%。
不過，汽車製造業所屬於的第二產業（加工製作產業）在GDP中的佔比所發生的的比例變化並不明顯，只是從2003年所佔GDP比例的45.6％降低到了2019年的39％，涵蓋商業、餐飲、教育等行業的第三產業（非物質生產部門）卻提升了近12個百分點，這就可以理解為，汽車製造業的GDP絕對值只是因為整體GDP分母的加大，而出現了相對值的降低。
再調取一下2003年的資料，顯示“非典”對第二、三產業的衝擊是要大於第一產業（提供生產物資材料的產業）的，但是第一、二產業恢復速度要高於第三產業，在2003年三季度就恢復了增長，而第三產業直到4季度才恢復到接近於1季度的增長速度。由此來看，參照“非典”後的國內經濟復甦情況，此次疫情主要是對第三產業造成較大的影響。
並且，有別於2003年萌芽狀態的中國車市，歷經17年的發展後，國內汽車行業體系發展相對成熟，已經具備一定的抗風險能力。但不可避免的是，一些抗風險能力弱的車企或將受到疫情的影響，被洗牌出局。而這種個體出局，也是對中國車市整體結構的優化重構，將拉動中國汽車工業走向更健康持久的發展道路上。
參考2003年“非典”時期的經驗，疫情結束之後，政府出臺了各種保護措施，包括減稅、降費、專項補貼等等，來對沖疫情中汽車行業受影響的環節。這次也並不例外，在2月12日中共中央政治局常務委員會召開的會議上，根據政治局會議精神判斷，中國政府大致準備從大規模減稅、擴大政府支出、採取較大力度的貨幣寬鬆政策、在產業政策上擴大支持的力度以及想方設法擴大內需等多個方面對2020年的經濟進行較大力度的支持。
同時，對於資金流動性較差的汽車經銷商，當前多數主機廠也在通過政策支持緩解經銷商的短期財務壓力。從目前的政策判斷，一方面主機廠取消2月份銷量考核，另一方面給予了多樣的金融支持。
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疫情在現階段導致的主機廠產能受阻的問題，更應放到市場供需關係中來看待。
在供給方面，中國汽車各主機廠的產能一直處於過剩狀態。從目前的疫情發展趨勢來看，到當前為止，湖北省外的其他省市疫情已經基本上得到控制，新增確診連續下降，預計湖北地區的疫情最遲到3月中旬也可以得到控制。那麼，疫情主要影響的，是汽車主機廠1-2個月或一季度的正常生產秩序，但是以當前的生產能力，剩餘的月份完全可以滿足全年的生產和供給需要。
而在需求方面，相關數據顯示，以往年份，消費全年需求總規模出現下降的概率極低。將此規律結合到汽車行業，受春節期間疫情爆發影響而減少的汽車消費對全年的影響只有結構性意義，不具有總規模意義。
另外，從消費心理角度觀察，在突發性疫情帶來的驚恐平復之後，人的心理會產生補償效應。此次疫情對人們汽車消費心理的影響最直觀的就是提高對出行環境、品質、私密性等方面的要求，而這種心理訴求會大概率轉化為購買行動。同時，中小企業、個體戶恢復營業後，基於生產運營、物品運輸的使用剛需，也將帶動汽車消費。
但是疫情對車輛消費需求的改變又是明顯存在的，可以用山東本土的一家餐飲集團負責人在一次專訪中的話來描述：“以前很多消費者追求野味、野生、散養禽肉等，我覺得這種消費理念會呈現出下降趨勢，因為只有規模化養殖、標準化生產的產品才是安全可靠的，所謂的野生、散養可能會存在著未知的風險”。
這段話放到汽車行業裡同樣適用。疫情之後，消費者的需求將在一定程度上由“使用”向“品質”發生轉移。當前，多數車企已經開始調整生產線，著力於汽車環境系統的改善，且不論這種改善將會達到怎樣的空氣淨化標準，但是肯定會成為下一個車輛消費新趨勢的主要賣點。
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據不完全統計，湖北省2019年汽車產量達到224萬輛，佔全國的8.8%。作為全國的汽車工業重地，湖北省汽車產業受疫情影響按下了暫停鍵。
而這種“暫停”，可以看做是參與2020年中國車市發展的另一種方式。相信在很快的時間裡，湖北汽車產業會以更好的面貌，全面參與到將中國變為“汽車強國”的建設中。
湖北加油！
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