甲殼蟲，是一款在國內不溫不火的小車，如果你不是大眾的死忠粉，恐怕今天才第一次知道它的存在。不過非常遺憾，它已經於去年匆匆停產。但是作為承載著半部大眾汽車歷史文化的重要車型，甲殼蟲應該被人們所熟知。尤其國內還有那麼多的大眾車主，對於自己喜愛的品牌都不瞭解，還談什麼愛。
大眾品牌其實是由希特勒一手創建，最初便獲得了國家撥款5000萬馬克，所以說它是含著金鑰匙出生的幸運兒一點也不為過。
上面這輛車就是費迪南德·保時捷（著名的汽車設計大師，保時捷公司創始人）受希特勒之託，設計出的甲殼蟲雛形車：Type 12，誕生於1931。
1936年，根據雛形車改良而來的三臺VW-3系列原型車正式誕生，歷經長時間的路試和相關試驗後，1938年的5月26日，第一代甲殼蟲正式下線。1939年參展於柏林汽車博覽會並開啟預售，當時的預售價為990馬克，大多數普通家庭都能買得起。
但是順風順水並不容易，當時甲殼蟲距離上市還有很大一塊兒絆腳石，因為費迪南德·保時捷在設計甲殼蟲之初，借鑑了捷克斯洛伐克Tatra（泰脫拉）轎車的很多外觀設計和相關技術，包括空氣冷卻等相關專利都是直接拿來就用，所以Tatra準備對大眾甲殼蟲提起訴訟。
但是Tatra（泰脫拉）真如其名一樣，太拖拉了！。直到1939年3月15日，德國軍隊悍然佔領捷克斯洛伐克之時，Tatra對於甲殼蟲的訴訟也遲遲沒有提交。起訴的事情也就不了了之，因為Tatra都已經落到了德軍手裡，自身難保。
隨後，第二次世界大戰正式打響，這期間的甲殼蟲主要就是為德軍服務，曾一度被改裝成吉普車、指揮車、醫療車、水陸兩棲車等多種軍用版本。
但是最終的結果我們都知道，德國以戰敗而落幕，甲殼蟲也在誕生不久後迎來了第一次停產危機，至今也是最具威脅性的一次。
德國戰敗後，大眾工廠成為了英軍的戰利品，但是英軍對大眾汽車絲毫不感興趣，甚至因為它的軍車身份，認為大眾汽車都是“德意志”罪惡的化身。甲殼蟲在此時所面臨的危機，遠遠要比停產嚴重的多，就連大眾自己也差點兒支離破碎。
後來事情出現了轉機，由於德國人需要工作，英軍更需要汽車，一位名叫富有商業頭腦的英軍上校發現了這個商機，重啟了甲殼蟲的生產線，並說服英國軍方購買了2萬輛。差點兒背過氣的甲殼蟲勉強活了下來，它要感謝的正是這位名叫郝斯特的英軍上校。
1945年，隨著日寇舉起的白旗，第二次世界大戰落下帷幕。世界各國開始進入戰後的恢復階段，發展經濟是那個年代的唯一使命。與國內大批量生產解放牌卡車同理，大眾汽車當時也主要生產吉普和卡車這類有益於生產勞作的車型。而甲殼蟲的生產線則再次蒙上了一層厚厚的灰，此時的大眾汽車也還是在英軍帳下。
直到1947年7月，在美國主導下的歐洲經濟體重建計劃，將德國納入了西方整體的經濟體系當中，為德國復甦提供了關鍵的資金和技術支持。也因此，德國和英國成為了生意上的朋友，所以在兩年後的1949年，德國拿回了大眾公司的監管權。
隨著世界經濟的全面復甦，人們對於汽車的需求不再只是單一工具。大眾看準了這一契機，將剛剛恢復生產的甲殼蟲，投放到了看似香甜的美國市場，意在家用車領域裡分一杯羹，但結果卻很慘
當時美國人喜歡的都是大馬力肌肉車，且不說甲殼蟲圓潤的造型弱不禁風，就衝它那可憐的24匹馬力，它在美國市場就混不下去。
不過但凡對甲殼蟲歷史有所瞭解的朋友都知道，甲殼蟲最輝煌的時代，就是在60年代的美國市場，這究竟是怎麼一回事呢？
在上世紀六十年代，嬉皮士文化在西方年輕人中迅速蔓延，以獨特的個性表達著對主流社會的叛逆，著名的搖滾樂團：甲殼蟲和滾石正是嬉皮士文化催生出的產物。
而甲殼蟲在美國主流的汽車文化中，絕對算是個性的存在。而且它的結構十分簡單，很容易被車主各種改裝，再加上價格便宜等種種因素。甲殼蟲莫名其妙的佔領了全美，乃至全歐洲年輕人的流行市場，這個時期的大眾賺了個滿盆金缽。
但是好景不長，這麼大的一塊“蛋糕”誰都想吃。美國本土在70年代首先展開攻勢，福特Pinot的推出就是意在奪回甲殼蟲搶佔的市場。不過操之過急的Pinot存在著嚴重的設計缺陷，導致它的可靠性非常差，因此也就給了日本對手可乘之機。
隨後，豐田、本田、日產相繼在美國市場推出了Corona、Civic、Datsun510，以後驅、水冷、前置發動機等種種優勢，迅速主導了美國的小型車市場。直接導致甲殼蟲的銷量下滑近80%，這隻小甲蟲從此在便一蹶不振。
引用一句來自美國記者的形容：“成千上萬閃著金光的甲蟲擠滿了德國的高速公路。”豈止於德國，在歐洲各國都曾有過相似的場景，甲殼蟲在60年代遍佈了世界各地。但是在美國市場迎來寒冬後不久，甲殼蟲在歐洲和德國本土也相繼失守。
菲亞特127、雷諾5、奧斯汀Mini和歐寶Kadett的相繼誕生，都是奔著幹掉那隻“蟲子”而去。外觀一成不變，技術從未更新，甲殼蟲在團團包圍之下，自然是毫無還手之力。
大眾也因為過於依賴甲殼蟲這個單一型號，導致銷量的急劇下滑，甲殼蟲第二次面臨著被迫停產的局面，大眾想要放棄這隻銷量難以迴天的甲蟲。
但是這一次，它依然活了下來，大眾超前的“模塊化”理念救了它一命。當時的甲殼蟲就有著現在所謂的模塊化設計理念的雛形，小到車窗玻璃尺寸，大到變速箱、懸掛系統以及1.2L、1.3L、1.5L等不同排量的多款發動機，都可以在一臺甲殼蟲上任意搭配。
由此帶來的最大優勢，就是甲殼蟲可以做到非常非常低的售價，而價格至今也是強有力的武器。
上世紀70年代中期，巴西、墨西哥等剛剛發展起來的國家成為新興市場，但是這些國家整體來說還是相對貧窮。大眾瞄準機會，努力降低甲殼蟲的運營和製造成本，最終以極低的價格佔領了巴西和墨西哥等新興市場的絕大部分。
1981年5月15日，第2000萬輛甲殼蟲在位於墨西哥的大眾工廠下線。大眾又賺錢了，但只是靠價格搶佔了市場，大眾必須開始發展更多車型，以絕後患。我們現在熟知的GOLF和POLO，正是誕生於這個時期，大眾也因此逐漸成為了國際性的車企。
大眾此時又飄了，提升品牌形象，清除低端廉價車型，甲殼蟲第三次停產危機的嚴重程度，並不亞於2019年的正式停產。但是大眾官方雖然宣佈要在1978年停產甲殼蟲，但這一次還是以失敗告終。
在巴西和墨西哥這兩個甲殼蟲的主要生產基地，依然遲遲沒有停產。過了8年，到了1986年，巴西才停產甲殼蟲，不過甲殼蟲的故事，也才劃上一個逗號。
甲殼蟲在巴西停產後不久，國內便迎來了通貨膨脹，導致很多低收入群體買不起汽車。當時的巴西總統伊塔馬爾·佛朗哥又找到了大眾，要求他們重啟甲殼蟲的生產，於是1993年甲殼蟲的全新版本又出現在了巴西國內。
在經歷過數次的停產危機後，這隻命運多舛，又充滿著傳奇色彩的小車，即使第二代、第三代車型的推出，也沒能再現它往日的輝煌。最終在2019年劃上了句號，歷史的篇章至此為止。
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