飛機的出現，讓許多遊客節省了出行時間，但如何在中國眾多的旅遊航空公司中如何挑選心儀的航空公司，就成為了消費者們的難題。
在中國市場上，多家知名航空公司，包括國航、海航、春秋航空等各有特色，而最近深圳飛成都、重慶票價50元的消息，讓人們對航空公司的關注再上一層。
而航空公司將票價降低千元，為的就是一個目的，提高自己的整體營業收入。
根據國際航空協會發布的統計報告顯示，受疫情突發影響，全球航空業將要損失293億美元，而中國所處的亞太地區則要損失278億美元，中國預計將會有128億的損失。因此，在疫情突發後，中國旅遊行業也受到了衝擊，國內的航空公司的日子也並不好過。其中，在2019年中國民營企業的500強榜單中，僅次於華為排名第二的海航集團也陷入了“困境”，2年時間中5600億付諸東流，如今還揹負著7000億的債務，就連員工工資也成為了問題。
值得注意的是，雖然這次海航集團出事後，當地政府出手幫助海航集團，但是海航集團的今日之境並不全是受疫情影響。源於在2015年開始，海航集團就開始大刀闊斧實行了改革。從穩紮穩打轉變為迅速擴張。僅僅2年的時間，海航集團就擁有了7大產業，另外還擁有11家上市公司。
如此大規模的擴張速度，必然不能少了資金的支持。也是這兩年的時間中，海航集團“燒光”了5600億元，而反過來看海航集團投資的項目，卻不盡人意。這就導致海航集團債務與日俱增，最終剩下7000多億的債務需要海航集團償還。
表面風光的海航集團其實早已深陷泥潭。在2017年海航前董事長王建突然離世後，創始人陳峰重回海航，為海航集團的債務“擦屁股”。
而陳峰迴到海航後，採取了最直接的戰略-甩賣資產，其目的就是讓海航集團重新迴歸主業，力爭及早為海航集團減負，讓外界對海航集團有個全新的認知。
但是儘管海航集團賣資產，賣飛機，陳峰掌控下的海航集團財務狀況仍然不見好轉，截止2019年6月底，海航集團的流動負債仍然高達3098億元，其中短期借款金額為951億元人民幣。
如今，在疫情仍未得到全面控制前，國內的旅遊業必然需要很長時間恢復，而這對航空行業也將是一個壞消息。因此，在2020年2月29日，海航集團稱，為了早日解決海航危機，海南省政府牽頭成立了“海南省海航集團聯合工作組”，入駐海航處置風險。
即使政府介入，是否有除了賣資產更好的辦法呢？這留給了市場投資者們一個大的懸念，畢竟海航集團雖然標榜自己國企，但是在金融圈內，由於其關聯交易較多，利潤較低，各家融資機構並不願意為其提供融資，那麼一方面負債累累；一方面融資渠道被限制，海航集團該如何“破局”呢？
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