“NVH”對於普通老百姓來說，依舊是一個比較陌生的名詞，但就是這個名詞卻越來越成為人們買車用車最關注的事。今天，我們就聊聊汽車的NVH試驗。為了讓大家更好的理解這個詞，我也換個說法來表達一下，當你感覺一臺車非常豪華，非常高檔的時候，往往是因為這臺車NVH做的特別好。“這車好靜！這車好整”沒錯，當你表達這樣感嘆的時候，就是NVH起作用了。
那麼，NVH究竟是什麼？我們來看看百度給出的“NVH”定義：NVH是噪聲、振動與聲振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）的英文縮寫。這是衡量汽車製造質量的一個綜合性問題，它給用戶的感受是最直接的。
車輛的NVH問題是國際汽車業各大整車製造企業和零部件企業關注的問題之一，NVH就是一個看不見，卻又實實在在影響到用戶實際駕乘感受的存在，而且最為表面和直觀。用戶在駕駛過程中一切觸覺和聽覺感受都屬於NVH研究的範疇。
所以，NVH就是我們平常坐在車裡感官體驗的一切總和。突然想起李白一首詩的名字【靜夜思】。試想，如果你坐在一臺車裡，安靜的猶如凌晨三四點的晚上，那或許就是對於一個車企NVH工程師最大的褒獎。
汽車振動噪聲與安全控制綜合技術國家重點實驗室
現在越來越多的車企開始涉足所謂“豪華”，造豪車，賣貴車，成了很多車企趨之如騖的潮流事。一時間，給消費者造成只要堆砌大量的技術配置、鋪陳大量的皮質包裹、用上各種炫酷的燈光科技就成了“豪車”的具體表達。但是，當一切都回歸到理性的遠點的時候，我們會發現，只有讓車裡的人體驗好，才是一切豪華的出發點。“以人為本的豪華也才是真正的豪華”。
奔騰T99是怎麼做的？
就像今天這篇文字的題目裡寫到的，一汽為了讓奔騰T99按下自己的“靜音鍵”花了小三億。乍一看，這錢花的讓人心疼啊，但如果你讀完這篇文章，你就知道，讓車裡的分貝低三個單位，是件多難的事情。讓車裡沒有莫名其妙的結構異響，NVH工程師要做反覆做多少試驗才能找到聲源，並加以解決。
一汽集團NVH實驗室為汽車振動噪聲與安全控制綜合技術國家重點實驗室，是科技部認定的兩家汽車企業國家重點實驗室之一,試驗室佔地面積約8200平含各類專業試驗室17個,包括德國馬哈等各類先進工藝設備108臺套,總投資約2.9億,在功能上覆蓋所有傳統乘用車和部分新能源汽車的NVH開發能力。
試驗室所屬的NVH研究所共有人員105名,其中所長1名,外籍總監2名，技術首席1名,高級專家3名,主任16名,主管18名,操作人員21名。作為“汽車振動噪聲與安全控制綜合技術國家重點實驗室”的核心專業,在新能源汽車NVH、風噪聲控制等領域處於國際先進水平。
為了做好NVH，一汽奔騰到底把錢都花哪了？顯然，這個投資是實實在在看得到的，那麼，奔騰旗艦SUV T99是如何經過這17個實驗室的不斷測試試驗，讓自己的NVH水平躋身豪華之列的呢？原諒筆者不能特別專業和深入的把每一個試驗細節都完整的表述。但我們還是能簡單的瞭解下，這些試驗的過程和帶給我們最直觀的結果。
簡單的說，奔騰T99主要經受了這些試驗：在整車異響實驗室模擬不同溫溼度及光照環境下整車道路激勵異響評價和測試，異響現象與問題分折、解決方案整車驗證。同時，也可進行底盤調校、座椅舒適性等評價與測試；在整車兩驅半試驗室要用於轎車、微型車及SUV等前驅或後驅乘用車（最大設計總質量不超過3.5t）的整車振動噪聲測試、進排氣管口噪聲及插入損失測試、懸置隔振測試、動力總成運行形態分析、排氣系統吊掛力分折、關鍵零部件共振分析、車身隔吸聲性能測試、車內噪聲源定位、車外噪聲聲全息分折等......
說了這麼多，網友可能都有些懵了，不要緊，我們說點直接的。
奔騰T99的NVH對標的不是同級別競品，而是一線的豪華品牌，整車NVH 性能在隔聲、風噪、路噪上全面優於奔馳GLC、沃爾沃XC60等豪車品牌；在機艙隔音方面，採用了EVA+PET組合的吸隔聲材質，EVA的面密度達到了4800，遠超同級車的3500，進一步減小了進入駕駛乘員艙的發動機噪聲。
在風噪方面，T99的開展了多輪風噪和風阻的聯合調試和風洞試驗，在車身設計上採用二十餘處的空腔隔斷，有效阻止了車內空腔的氣體流動，保證了T99在120km/h以上車速時，車內的噪聲仍能控制在70分貝以下，與奔馳GLC相當，遠超自主品牌車型。
在路噪和胎噪方面，T99採用的側重於NVH性能的美國固鉑低胎噪輪胎，前後懸架分別採用麥佛遜獨立懸架和多連桿獨立懸架，多連桿懸架在控制車身穩定性，降低輪胎與路面的摩擦方面有著不可比擬的優勢，是一款兼具乘坐舒適性和操控穩定性的懸架系統，可以有效地減少路躁的產生。T99車型在60 km/h以上車速時，車內的噪聲仍能控制在60分貝以下，這一成績甚至比高端合資車還要優秀。
T99採用與紅旗HS5相同的20T發動機，和只有高端車才會採用的液壓懸置，這款發動機在設計早期就針對發動機單品進行了噪聲和振動臺架試驗，有效地降低和減少了發動機本體的噪聲和振動。在怠速方面，T99的怠速聲音小於38分貝，奔馳GLC是43分貝；在振動方面，幾乎感覺不到方向盤在振動，這得益於我們平穩的發動機、先進的液壓懸置和高模態的車身結構設計。
T99的NVH採用更多吸隔聲措施，比如在整車隔聲上，對車47處關鍵位置的聲學包均進行了全面升級，採用行業內最領先的吸隔聲材料，白車身空腔隔斷的數量達到了21處。
在T99聲學包工程目標設定過程中，針對頂棚、地毯、隔音襯墊等44種聲學包零件, 一汽轎車奔騰開發院通過材質定義，吸聲隔聲曲線設定，並對供應商生產過程監控和樣件複驗，確保裝車聲學包達到高標準要求。
比如，處於乘員腳部的地毯，為了達到奧迪地毯的隔聲水平，我們在傳統PET地毯中增加了5KG/m2EPDM橡膠層材質，較傳統地毯低頻隔聲量提升20dB，高頻隔聲量提升30dB，有效地將車底的噪聲隔離在車輛外部。T99整車聲學包用材和性能達到了奧迪系列車型的水準。
在奔騰NVH實驗室現場，NVH研究院劉院長說到：“一般企業，NVH的投入比例差不多佔整個車型成本的20%，而T99相對於其他車企至少要高出3-5%。”
當然，除了技術好，還得有實實在在的用料。在材料的應用上，一汽奔騰不僅僅是買最好的、最貴的材料，關鍵是經過了很多次測試，用的是最合適的材料。“最好的、最貴的材料”就是通過增加成本來提升消費者的駕乘體驗；“最合適的材料”是，一汽奔騰對比了很多材料，並且根據材料的特性，將其填充到整個NVH系統中。
所以，對於選料，一汽奔騰團隊花費了大量的資金和精力，並注意到了每一個細節，而且對這些細節進行了針對性的處理。
比如，處於乘員腳部的地毯，為了達到奧迪地毯的隔聲水平，在傳統PET地毯中增加5KG/m2EPDM橡膠層材質，較傳統地毯低頻隔聲量提升20dB，高頻隔聲量提升30dB，有效地將車底的噪聲隔離在車輛外部；另外，還在T99的車身內部活動塑料件之間增加了無紡布用於噪音隔離。
洋大大真的會念經，一個國際化團隊也格外重要
NVH外籍專家Fadi Zara
Zara先生畢業於美國華盛頓大學，擁有25年的NVH開發及性能集成經驗，曾任卡瑪汽車整車性能集成及開發部長、邁凱倫技術NVH及CAE技術總監等要職。他參與或主導過數十個世界頂尖的整車、平臺及零部件研發項目，例如國內首臺7DCT的研發工作（長城汽車），以及邁凱倫-大眾汽車動力總成平臺化項目等。
在產品的NVH性能提升方面，他帶領NVH團隊，將奔騰T99車型的NVH性能從行業中游（主觀評價7分）提升到同級最優水平（主觀評價8分），獲得了業界極高的讚譽；T77車型的NVH性能從5.5分提升至7分，彌補了短板，甚至在一些專項性能上實現了超越。
在NVH開發的流程體系建設方面，他已初步完成了奔騰NVH開發流程和體系的搭建工作，制訂了詳細的標準流程和實驗方法的制定計劃，未來會一步一個腳印地按照計劃完成超過80項相關技術標準和方法的制定工作。
寫在最後：就像前面說到的，NVH是公認的影響汽車品質感最重要的指標，用戶對汽車產品的主要抱怨有30%左右是與NVH相關的。百度搜索“汽車異響”關鍵詞，大約有3470萬條搜索結果，這說明用戶越來越重視車輛NVH。
奔騰T99作為一款比肩豪華品牌的中國SUV，通過強大的NVH技術實力，讓用戶感受到“以人為本”的真豪華。而這背後則來源於嚴苛而先進的NVH技術體系。一汽奔騰通過技術深耕，真正著眼“技術驅動”，讓普羅大眾感受到國家隊是如何開發一款車的，無疑通過NVH這一“管中窺豹”的具體案例，讓我們更深刻的瞭解到中國品牌的真脊樑的最深內涵。
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