沒能熬到平安夜，夏利就要說再見了。12月22日晚間，一汽夏利連續披露14份公告稱，公司董事會審議通過重大資產重組議案，一汽股份擬將持有的
43.73%股權無償劃轉給中國鐵路物資股份有限公司。次日一汽夏利（000927）於開盤後迎來複牌，股價迅速飆升至漲停，報收3.98元/股。
一汽夏利稱，交易完成後，上市公司的實控人仍屬於國資委，因此不構成重組上市，只屬於國有資產監管的整體性調整。
算了，說的通俗一點就是，曾在17、18年負債幾十個億的一汽夏利沒有“選擇”起死回生，而是徹底說再見了。曾經打趣道“年少不努力、長大開夏利”，如今不努力的孩子們連夏利都買不到了。
多年前曾以為夏利也會跟老捷達或飛度等親民的小車一樣，不斷的進化、演變，陪伴中國消費者一同成長，成為“中國版高爾夫”，可沒成想剛夏利的全盛期剛過，就折騰成這樣了。今天藉著機會，咱們來追憶一波夏利吧。
上世紀八十年代，中國汽車工業總公司決定大力扶持北汽、津汽、廣州標緻這三家車企，當時它們的主要任務便是研發生產經濟、實用的代步小車。
1983年，天津汽車建設工作領導小組正式成立，同年2月，考察團奔赴日本進行考察，很快他們便將目光鎖定在了日本大發的
Charade轎車上。天津生產的初代夏利TJ7100與Charade的造型與幾乎完全一致，可以說是完全照搬。
圖中的Charade是性能版，排量993cc，三缸渦輪增壓，最大功率101馬力，最大扭矩130Nm，關鍵是這輛小車的整備質量只有782kg，所以百公里加速時間僅為8.2秒 。當然了，進入國內的僅僅是993cc的自然吸氣發動機，一方面是考慮到成本，另一方面則是應對當時國內的油品。
在那個罕有對手的年代，任何一輛技術成熟的車型投入市場都會收穫的盆滿缽滿。看到這款汽車在短短的時間內火遍大江南北，天津市政府於1987年同意進行第二期微型汽車方案，並要求在1989年形成
1萬臺夏利轎車的年生產能力。這樣的產能在當年是非常浩大的，要知道如今很多合資車的年產能也將將破萬。
可以說夏利的輝煌貫穿了整個90年代，但止步不前是不能夠延續傳奇的，尤其是在90年代末期那個百花齊放的年代。當其他檔次更高的
合資產品不斷湧入市場，空間小、故障率高的夏利就開始逐漸受到衝擊了。
2004年對於夏利來說是充滿機遇與挑戰的，北京市從申奧成功後便提出了更換夏利出租車的想法，在2004年，這一想法成為了現實。當時夏利在人們心中不夠檔次，再加上北京現代的產品不斷下線，北京市的出租車正式進入了伊蘭特時代。
與此同時夏利N3也正式上市，從技術上講，N3才算得上真真正正的全新產品，大家等它等的實在太久了。在此前的十幾年中，夏利的累積銷量達到了100萬輛，而有了N3僅僅5年後，夏利品牌的累積銷量就突破了200萬輛。
2009年11月19日，夏利全新產品N5宣佈上市，夏利還換上一汽集團的“鷹標”，放棄使用了23年的夏利標。由於產品力大大提升，夏利N5的銷量大大提升，甚至創造過單月2.4萬輛的成績，不過對於2010年以後越來越富裕的中國消費者來說，夏利N5的短暫爆發只能算是強弩之末了。
由於沒把握住國內市場的走向，2011、12之後的銷量就可以用一蹶不振來形容了，我記得很清楚離我家最近的夏利4S店在2014年已經拆除，剛剛買了夏利N5的鄰居還沒等到做首保就無處尋覓店家的行蹤。
至於再往後推出的N7之類的就更沒有存在感了，當家庭消費者已經不滿足於老福克斯、老伊蘭特的情況下，夏利居然推出了一款不到4米的小車，軸距僅僅為2410mm。如果N7再早5年推出，或許會有所成就。
歷史的車輪終究會向前，但曾經紅遍中國的夏利卻開進了歷史的博物館，也塵封了一代人的記憶。
閱讀更多 小羅說車記 的文章
