涉及到新能源汽車的話題，總是充滿著各種變數。
不論是造車新勢力中頭部的特斯拉、蔚來汽車，亦或是傳統車企轉型的奔馳、奧迪，它們都在新車發佈的過程中，遇到了延遲推後的狀況。
而如今，這樣的情況在大眾的全新電動車序列ID.系列中開始出現。
傳聞：每天測試最高報錯300個
2020年8月，大眾智能汽車序列的首款車型-ID.3將迎來上市，如今距離它的上市還有不到半年時間。但，德媒又一次給出了關於ID.3的相關質疑。
來自德國《經理人雜誌》的報道顯示，目前正在進行上市前最後調試的大眾ID.3，遇到了大量軟件BUG（每天最多能發現300多個），儘管大眾糾集了一隻"萬人技術團隊"進行修復，但每日仍有BUG源源不斷的湧現。受此影響，大眾ID.3極有可能延遲3-12個月上市。
從ID.系列車型的機理上，這並非天方夜譚。
大眾旗下的奧迪首款純電動車型，奧迪e-tron曾在2018年年底、2019年年初，推遲過2次交付時間，原因在於：奧迪為了完善用戶體驗而對軟件進行了調整，需要聯邦運輸管理局（KBA）重新認證，以及產能原因。
從車型的機理上，奧迪e-tron屬於在燃油車MLB平臺上轉化研發的純電動車型，其軟件所實現的諸多功能，屬於在傳統燃油車能實現的功能上加碼。但，即便如此，全新產品還是遇到了軟件層面的問題，最終導致車輛推遲。
大眾ID.3不同於奧迪e-tron，它是大眾MEB平臺的首款產品，也就意味著，它的功能呈現並非傳統燃油車的加碼，而是技術的迭代。
從2016年首次提出ID概念至今，關於ID.3的新功能，主要如下：
1. 大眾最新的輔助駕駛功能，包括緊急制動、行人監控、車道保持、變道輔助、停車輔助及後視系統等；
2. 將帶有智能燈光功能，可以通過車內燈光與駕駛員及乘客進行交流，諸如駛入錯誤車道、提醒減速等；
3. 削減ECU（車載控制單元）數量，使電子系統控制更加集中。將燃油車上的70多個ECU縮減成3-5個核心的高性能車載計算平臺，這3-5個HPC將由大眾新開發的"vw.OS"車載系統統一控制，並最終連接至大眾汽車雲。且，上述的一切，大多由大眾汽車自行完成。
顯然，差異中的第三點，屬於ID.3以及大眾汽車轉型要面臨的最大問題。因為過於宏大的電子電氣構架，對於汽車企業而言，技術難度頗高。
大眾ID.3和VW.OS的難題
大眾ID.3的技術難題在於，控制單元的高度集成化，從70多個甚至上百個的ECU控制單元，集成至3=5個高性能計算平臺，且最終由大眾VW.OS車載系統統一控制。
而VW.OS的立項，在2019年年初才剛剛開始，大眾預計招聘5000人進行相關的研發，並且計劃將大眾汽車內部研發的軟件從目前的不到10%提高到60%以上。
顯然，不論是精簡車輛ECU，亦或是將大眾自主研發的軟件從不到10%提升至60%以上，面對的工作量將是天文數字。
以最早推向市場且取得不錯銷量的日產LEAF為例，2010年，日產LEAF推向市場，2019年在日經進行拆解時，LEAF使用了約30個ECU；在拆解2015款特斯拉Model S時，車輛使用了15個ECU。未來電動車的發展趨勢，無疑是集成式控制為主線，但擁有領跑優勢的特斯拉，已然說明了一件事，車輛的高度集成化，要建立在計算能力能夠匹配的基礎上。如今，能夠符合車規級標準的整車車載芯片，並不掌握在大眾汽車手中，只有特斯拉以及吉利汽車的億咖通有著自研經驗及技術結果。
而從軟件及系統研發層面，大眾汽車面臨著更難的問題。
在車載系統層面，大眾旗下的MIB系統在技術層面屬於行業中的中游水平，屬於人有我有，但並不優。2012年，GEN1第一代MIB系統發佈，能夠實現的功能包括多媒體播放、藍牙電話、車輛功能控制等；2015年之後，GEN2第二代MIB系統發佈，與第一代相比，功能呈現方面比較大的不同在於，支持了智能手機的MirrorLink映射。
第三代MIB系統，在2018年進入中國市場，但直到2019年後半年才真正意義上的實現了車聯網功能，實現了車輛在線網聯的打通，擁有了一定的在線導航、在線娛樂、語音識別功能。
中國三家互聯網巨頭BAT的車載系統功能（傳統分體式，非集成式）為例，同樣能看到車載系統的實現和自研軟件的更新，面臨著怎樣的工作量。
阿里旗下的斑馬系統，2015年7月成立，1年之後的2016年7月，首款搭載斑馬系統的車型正式上市，系統讓車輛實現了在線的導航、娛樂等功能，並能通過語音進行一定的操作；1年零6個月之後，迭代版本上線，增加了模擬人與人交互的情景式對話功能；1年零7個月後，第三個大版本完成更新，系統增加了更多AI場景的主動推送。
騰訊旗下的All in car系統，於2017年11月正式推出，首次升級在2018年11月，服務生態體系初步完成；
百度旗下的DuerOS系統，在2018年7月正式推出，2019年7月，時間間隔8個月後，實現了版本上的大升級迭代。
上述，屬於BAT三家手握海量資源的互聯網巨頭，它們在研發、落地、雲端、計算能力都有著遠超大眾汽車的相關儲備，並且執行的是相對於大眾VW.OS集成式更簡單的分體式結構，也需要大量的時間完成調試、實現落地。並且，同樣會在不斷應用中遇到bug，並進行新的版本迭代完成修復。
寫在最後：
羅列一下大眾汽車ID.3要面對的問題，包括車規級芯片的匹配、車載系統的研發及落地、解決ECU的高度集成化、解決雲端的問題，等等等等。即便是CEO迪斯相關人士的否認，也無法迴避這些難題。
顯然，大眾自身面臨的挑戰將無比巨大，中國的互聯網巨頭BAT，甚至特斯拉這樣深諳此道的企業也無法短時間解決。
如若，大眾汽車在沒有解決這一系列問題之前，就將ID.3快速推入市場，這臺MEB平臺的首款車型命運會十分波折。
或許，這會是大眾旗下，甚至汽車誕生以來故障最多的車型。
當然，最終答案的揭曉，是它是否會推遲上市、推遲交付，它的產品又是否會退而求其次的歸於傳統，降低難度。
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