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雙離合這個技術，從理論上來說是個很不錯的東西。既有自動擋的便捷又有手動擋的直接。

但是願望是美好的，實際是殘酷的，雖然理論上看起來很不錯的東西，在實際使用中肯定有這樣那樣的問題，尤其是新技術新事物，都有其不成熟的地方。

日本人做事，在講究創新的同時，也保守的堅持可靠的原則。世界上最牛的兩個自動變速箱廠家一個是採埃孚ZF，一個是愛信，愛信就是日本本土的企業。自動擋AT變速箱雖然在傳動效率上比雙離合略遜一籌，但是勝在其穩定性好，加上本土又有一個這麼牛X的變速箱廠，所以優先使用本土的愛信變速性當然是首選了。

同時，日本人人造車，首先考慮的是穩定性。大家可能不知道，渦輪增壓這東西，最早做出來的是日本人，但是很長時間，日系車很少用渦輪增壓技術，倒是德國車，從老的帕薩特B5奧迪老A6的1.8T就開始普及渦輪增壓技術了。為什麼日本自己先搞的東西自己先不用呢，那是因為日本人喜歡把東西搞成熟了再用，等了這麼多年，本田思域才開始用渦輪增壓，才算是日系車大面積使用渦輪增壓的開始，所以說，日本人不用雙離合，是因為覺得技術還沒成熟不夠穩定，相信再過幾年，雙離合的技術也會在日系車上得到普及的。

汽修功夫熊貓

雙離合目前的確是很“🔥”，德、美以及國產的一些車型目前的一些車型都在傾向於用雙離合，可是，日系對於雙離合卻一直不感冒，實際上，我不認為日本不會對雙離合技術進行研究，之所以遲遲不見動作，主要原因我認為有以下幾點：

1、雙離合的優點和日本目前的AT、CVT相比，並沒有明顯的突出。

雙離合的主要優點就是省油，而對於日系車來說，採用CVT變速箱的主要特點也是省油，以大眾速騰和本田思域為例，思域的1.5T匹配cvt版本和速騰1.4T匹配雙離合相比，油耗甚至要更低一點點，1.4T的速騰工信部油耗是5.9L/100km，1.5T的思域工信部油耗是5.7L/100km。

從加速能力比較，0-100加速思域比1.4T的速騰快了0.5秒，當然，思域的渦輪增壓發動機輸出功率要大一些。

從上面的比較我們可以看到，DSG在油耗方面和CVT比較並不佔優勢，實際上的加速能力也不一定有多大的優勢。現在的CVT可承受扭矩已經可以達到450牛米，即使是匹配2.0T的渦輪增壓發動機也是綽綽有餘。斯巴魯森林人在2012年就使用CVT匹配2.0T發動機，0-100加速時間就已經達到了6.8秒。

2、日本自身的AT、CVT的產業鏈已經非常成熟。

經過多年的發展，日系車早已經有了自己的成熟的變速箱生產體系，中高端以AT為主，中低端以CVT為主。日系的各個廠商要麼自己生產，比如馬自達和斯巴魯就是自己生產，要麼合作控股成立變速箱廠，比如著名的愛信，捷太格特所生產的變速箱主要供應給豐田、日產的車企。從發展的角度看，短時期內日本不太可能拋棄自己成熟的AT和CVT來玩目前並不太成熟的DCT。

3、雙離合技術目前還存在一定的缺欠

由於利用摩擦來緩衝檔位之間的衝擊，雙離合變速箱對於離合器片的材料以及換擋邏輯是有一定的要求的，另外對於散熱來說更是重中之重，雖然說大眾經過十多年的發展已經基本解決了散熱問題，但是對於雙離合低速換擋頓挫在一定程度上還是存在的，這一點從很多車型從最初的使用雙離合又悄悄地換回6AT就可以得到驗證。

4、雙離合的成本

雙離合變速箱現在的成本實際上應該比6AT高一些，無論如何也比不過CVT，對於擅長精打細算的小日本來說，肯定不可能輕易換裝雙離合。

5、日系車未來的技術路線---混動

實際上，日系車在未來的技術路線就是所謂的“雙擎戰略”，低端用CVT，中端車型用混動，匹配ECVT，這些技術和雙離合更是沒有半毛錢關係。

6、未來

雙離合還是有很大的進步空間的，不過，汽車的技術方案是綜合考慮汽車的市場定位、油耗、耐久度、加速能力等等多個方面，現在不用，不等於以後不用，就像渦輪增壓發動機一樣，日系遲遲不用，突然在2015年前後大批量採用，這實際上是基於環保和市場的考慮。到底日系用不用雙離合呢實際上日系車也有雙離合，只不過沒有大批量採用雙離合！

順便再說一下，本田思鉑睿所用的雙離合，嚴格來說已經不能算雙離合了，這個變速箱是一個嫁接的產物，前段採用液力變矩器（不是兩組離合器片），後端的原理和雙離合結構相同。

眾口說車

的確，最近幾年很多車型的雙離合的確是賣瘋了，特別是國產自動擋車似乎都想著了魔咒似的，紛紛用上雙離合。網上就有段子調侃雙離合:“乾的怎麼玩？溼的才過癮”。

雙離合變速箱：簡單點說它就是由兩套離合器組成，兩根驅動分離軸承分別控制各自的離合器片。當一套離合器處於工作狀態時，另外一套隨時待命。雙離合基本可以做到動力的無縫連接，行駛更平順，由於沒有液力變矩器的存在，動力在傳遞時的損耗較小，因此大大提高了車輛的燃油經濟性。

當年CVT被髮明出來後，奧迪、寶馬、菲亞特等車企也都曾嘗試過，但之後CVT還是基本被歐洲車企所拋棄，這主要是由於CVT自身的一些尷尬所造成的。 例如CVT不太勝任大扭矩、大排量的車型，而像奧迪、寶馬這些歐系品牌在雙離合和AT技術上的調校也有非常不錯的水平，因此CVT在他們眼裡就有點雞肋的感覺。

和歐美人追求操控、動力、駕駛樂趣不同，日本人更追求省油、平順、好開。在日本人尋得CVT這匹好馬之後，以日本人精益求精的精神，CVT在日系車企的手裡可算是被玩出了花，品質和性能也都得到了更進一步的昇華。 在現今世界各大車企越來越追求節能排放的大前提下，CVT的特點被再次放大。

同學們你們喜歡乾的還是溼的？或者是CVT？歡迎下方留言，大家一起討論，共同進步！

壹車熱評

無級變速箱CVT和雙離合器變速箱DCT都是摩擦傳動。

CVT可以看成是點或者線摩擦傳動；而雙離合器可以看成是面摩擦傳動。從傳動效率上來說，雙離合器要更好一點。

CVT傳動自身的效率損耗，主要來自鋼帶（比如：博世鋼帶）或者鏈條（比如：舍弗勒鏈條），進入摩擦半圓和離開摩擦半圓的熱損失；還有就是泵壓夾緊錐形變速輪的泵壓能量消耗。

DCT的自身傳動消耗是摩擦片的半聯動過程，後面齒輪傳動的表面摩擦消耗很小。

CVT是傳統自動變速箱，有長期製造經驗的積累，而且用起來也很方便。日系廠家對CVT情有獨鍾，是不會去輕易地跟隨DCT的熱鬧。而且他們還有更穩定的愛信精機的AT變速箱可選。

國內廠家本身在CVT製造技術就沒有什麼積累，之前長城等用的CVT變速箱是比利時提供的。這幾年國產車銷量大漲，都想生產變速箱，AT技術壁壘多，CVT的線摩擦傳動並不適合更大的扭矩，因此，國企就一頭扎到DCT陣營裡面去了。而日系車仍然堅守自己的CVT和AT.

說的不對的地方，請賜教；說的對的地方，請點贊。

謝謝閱讀。

藍色方向盤

日系車使用CVT和AT變速箱居多，使用雙離合變速箱的比較少，而德系車和國產車使用雙離合比較多，這其中的原因主要有三大方面。

1、第一個原因就是在於技術和產業方面，這也是最重要的一個原因，日系車發展至今已經有百年的時間了，日系汽車產業已經有了很多技術積累，並且汽車相關的產業也非常發達，在發動機技術和變速箱技術方面都是自成一派，日系車的變速箱技術主要集中在AT和CVT方面，對於雙離合變速箱的研究較少，產業也不發達，因此日系車更願意用成熟的AT和CVT，如果要重新研發雙離合變速箱，不僅技術水平比不過德系車，而且也需要耗費大量的資金。

2、第二個原因就是日系車的車型特性，其實日系車的定位都是更偏向於實用性的，所以日系車比較受家用消費者歡迎，CVT變速箱比起雙離合變速箱來說，駕駛感受更加平順，並且在油耗方面差別也不大，因此CVT變速箱更符合日系車的車型特點，並且隨著技術發展，CVT變速箱也可以承受更大的扭矩，基本上能夠滿足各種排量車型的需求了。

3、目前汽車產業發展的方向就是小排量和新能源汽車，日系車更傾向於發展輕混車型，比如豐田和本田的混動技術都是比較有代表性的，CVT變速箱用在小排量和混動車型上面是比較合適的，而雙離合變速箱容易出現低檔位頓挫的問題。

其實一些德系品牌和國產品牌之所以要使用雙離合，也是一種無奈之舉，畢竟其它變速箱的技術壁壘更高，而且有很多專利無法繞開，如果想要自研自動變速箱，那麼雙離合就是最佳的方向了。

汽車兄弟

看圖：

看見價格了嗎？這就是原因。

CVT傳動效率低下，油耗高，可靠性差，但是成本低，於是日系車就選CVT。

最省油前十名，沒有一輛CVT。

可靠性極差，四年換三個變速箱。

用戶12682920456

雙離合之所以會給人一種比較熱賣的感覺，主要並不是因為雙離合優勢有多麼大，雖然理論上雙離合好處非常多，但是實際上這款變速箱的問題也一樣多。雙離合熱賣是因為大眾使用了雙離合，大眾本來就是一個銷量很高的汽車企業，從當前的情況來看，雙離合對於大眾的幫助並不是多麼大。可以說之前大眾沒有使用雙離合之前，很多人是因為大眾買的大眾，而現在大眾使用了雙離合之後，很多人是因為雙離合放棄的大眾。

大部分中國人消費觀念和做人觀念裡面從來就講究一箇中庸，我們不想佔到大便宜，因為大便宜的背後可能是陷阱，而我們也不想承擔太大的風險。雙離合就是這樣，雙離合雖然性能比較高，但是問題也非常多，小編認識的由CVT車型或者AT車型換雙離合車型的車主都有比較羨慕AT和CVT車主，而CVT車主和AT車主則很少羨慕雙離合車主。

其實德系使用雙離合是因為他的先天優勢比較大，德國品質德國技術深入人心，換句話說，日系車本身在不具備先天的優勢，德系車有大眾情懷，日系車則是相反的，畢竟兩國之間在歷史上有一定的矛盾。所以日系車的銷量完全就是靠著自己的技術水平打出來的，如果日系再換上一個不靠譜的雙離合，恐怕日系直接就和韓系一樣由勝到衰。

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日系不僅不用雙離合，就連渦輪增壓發動機也不打算採用，但是限於全球排放壓力和國內市場對於排量的嚴苛要求，不得不退出渦輪增壓發動機。未來我想日系也不會研發雙離合變速箱。原因可以概括為：日系是非常嚴謹的，對於可靠性不強的技術在運用上非常謹慎，這也證實了為什麼CVT一直被日系所長期使用的道理。像是本田之地球夢發動機、豐田TNGA架構，甚至馬自達的創馳藍天技術，都代表了日系精益求精的技術研發實力，而把一項技術運用到極致的，也只有日系，這是一種堅持，更是對技術的尊重與潛力的無限探索。

雙離合變速箱，就是英文Dual Clutch Transmission（DCT）的中文翻譯，大眾的DSG與其同理。他是通過是兩套手動變速離合器無縫銜接的工作，實現快速換擋的目的。其分為乾式雙離合與溼式雙離合兩種規格。雙離合優點不言而喻：換擋迅速，發動機輸出動力就會減少損失，從而實現降低油耗的目的。但是其缺陷也非常明顯：低轉速下扭矩不足被無限放大，複雜的內部結構+電子元件，帶來不可避免的高故障率。

日系普遍採用的CVT變速箱都有哪些優點？CVT應該是目前最理想的汽車變速箱之一。最大優勢是：結構簡單，帶來極低的故障率；高品質帶來與車同壽命的終身免維護特性；沒有檔位，變速過程連續而線性，提速無換擋衝擊，帶來整個行駛過程的平順性；動力性能傳輸明顯優於手動變速器(MT)和自動變速器(AT)；更加經濟的油耗表現也遠勝於其他變速箱。日系品牌對於CVT變速箱的鐘愛也讓更多消費者可以放心的購買他們的產品，而大眾、奧迪等品牌頻頻爆出的雙離合故障，也從一個側面反應出日系為何堅決不採用雙離合的事實。

貓眼看車

這是一個技術路線的選擇問題，就如同近20年來，歐洲選擇了普及渦輪增壓，以應對客戶在動力不下降的前提下大幅降低排放，降低油耗。雙離合的優勢是傳動效率奇高，電腦優化控制下的雙離合甚至於優於手動，節油，換擋速度快，駕駛感受有運動機械氛圍感，更加適於大扭力渦輪發動機匹配，規模化生產成本低，適應的發動機扭力大。而同一時期，日本人選擇的是更加保守的CVT，同樣有節能和舒適的特徵，有成本低的特性，也更適合日本車小功率小扭力城市化用車需求。所以這應該是兩個汽車生產大國根據自己的國慶產生的選擇。

日本人一旦選擇了CVT這種一場廉價的變速箱，自然就不會關心具有一定風險的雙離合變速箱技術，雙離合變速箱大扭力的適應力對自然吸氣1.0升甚至0.8升排量的車毫無用處，實際根本也帶不起來。換擋快對高速只能限速100的國家更是沒有必要。在早已城市化的日本，雙離合對用戶需求基本不起作用，只能對少數玩車的人有吸引力，那就留給進口唄。

日本人對技術的發明創造不精通，但是對應用技術本身是很敏感的，比如混合動力技術，在美國人舉棋不定偏向氫燃料汽車時，果斷從美國能源部購買了混合動力專利技術，開始埋頭研發生產，當全面開花時才發現插電混動更有前途，日本人就是這麼“軸”，俗話叫一根經。雙離合也一樣，當CVT開始全面應用時，才發現雙離合具有更高性能和價值，但是一切都晚啦。好在日本人僱傭水軍造勢方面是絕對強項，依靠各種宣傳站住了腳，把一個並不可靠，性能低下的CVT，吹成一朵花，勉強忽悠住了一群對車要求很低的客戶群，而這類客戶群才是低端車消費的絕對主力。

joshen1

首先雙離合並沒有“賣瘋了”，而且日系車並沒有死活不用雙離合呀。

就銷量來說，現在國內賣得最多的除了基礎龐大手動擋外（當然家用車手動擋是越來越不好賣了），AT和CVT變速箱也都賣得很不錯。 雙離合在國內是賣得不錯，但世界範圍內看，也不是王者呀。

比如在美國市場雙離合就不是很受歡迎，有大比例所售的車都是將雙離合作為選裝配置的，而我國帶有雙離合變速箱的車型都作為標配。

而且日系車並沒有死活不用雙離合呀，比如本田旗下的一些車型也都搭載了雙離合變速箱。像豐田的Supra性能車、日產GTR也採用了雙離合。

不過整體來說，日系車確實對雙離合不太感冒。比如以下幾點就是原因之一：

1. 本土變速箱企業的技術偏重

日本的愛信、捷特科在全球範圍內都是頂尖，這兩家一個技術偏重AT變速箱（愛信的6AT 都賣瘋了），一個偏重CVT變速箱。作為緊密的合作伙伴，變速箱企業會極大影響車企的設計佈局。

2. 雙離合變速箱的市場基礎

雙離合變速箱的工作特性決定了它在城市堵車環境下表現不好，日本本來就是居住密集的城市，本來就沒有多少市場基礎。

再考慮到國內合資企業中方的話語權不高，很難讓外方改變方案。現在國內對雙離合的評價不一，外方更不會輕易改變。

3. 雙離合並不具備絕對優勢

除了換檔快、省油和不錯的舒適性外，它在低速頓挫、耐熱性和使用壽命上一直被詬病，雖然有所好轉，但技術先天性的屏障還是在的。既然日系品牌各家都有著自己的殺手鐧，何必趟這渾水呢？

關鍵字: 日系車 日本汽車 離合