來自：溫哥華的魚
隨著“山東”艦入役，長興島上的003型航母日漸成型，航空母艦成為2020新一年裡中國海軍最大的看點。航母的噸位、動力系統、起飛方式、配備機型、載機量都是大家最為關注的指標，但有一項核心要素卻往往被人忽視，那就是艦載機出動架次率 – 一個飛行日內一艘航母能夠投送/回收飛機的平均數量，它決定了攔截、攻擊、電子戰、預警、空中加油等空勤任務所構成的航母主要作戰能力。這個指標有多重要？航母戰鬥群的指揮官需要根據架次率來制定作戰計劃，艦隊要根據架次率計算後勤補給數量和時間，連美國海軍作戰部長在國會爭取預算時都會搬出架次率來說事。
> 2008年11月24日，“里根”號在完成6個月的作戰部署後返回聖迭戈母港，艦上搭載的第14艦載機聯隊（CVW-14）全部固定翼戰機正在離艦返回北島海軍航空站，4臺彈射器同時工作
艦載機出動架次率受到三方面因素的影響：
① 艦載機出動能力（飛機的性能、妥善率、維護保養情況、後勤備件等）
② 機組人員出動能力（空勤訓練水平、人員配備、生理限制等）
③ 飛行甲板作業能力（地勤訓練水平、作業效率、調度計劃等）
1997 年 7 月20日，美國“尼米茲”號航母和配屬的第 9 艦載機聯隊（CVW-9）進行了一次著名的高強度出擊演練，以評估該級航母的極限航空作業能力。在4天內“尼米茲”號出動了975個固定翼飛行架次，第1天248 架次，第2天218 架次，第3天230 架次，第4天279 架次，平均日出動率達到244 架次。美國海軍分析中心（CNA）對該次演習的數據分析顯示：飛行甲板作業能力是限制出動架次率的首要因素，其次是機組人員可用性，最後才是艦載機本身的可用性。目前我國的彈射型航母仍在建造過程中，平甲板航母如何運作方面的經驗仍然是零。本文將以美國海軍運用最成熟的尼米茲級為例探討航母飛行甲板作業能力對出動架次率的影響。
> 1997年10月12日在波斯灣執勤的“尼米茲”號
航空母艦就是一座面積非常有限的海上浮動機場，尼米茲級核動力航母甲板面積含艦島也只有2.5萬平方米。在這個空間裡要擺放近90架艦載機，有數百名艦員來回走動、各司其職，要留出足夠的安全空間供飛機彈射起飛和阻攔降落，還要進行飛機牽引、加油掛彈、發動機試車等高危險性的地勤作業，這比螺螄殼裡做道場還要難，沒有一個高效的運作規範，載機數量再多也會面臨飛不起、降不下、調不動的困境。
劃分區域
要合理運用飛行甲板，首先就要劃分不同的功能區。美國的大甲板航母除了按大功能區塊劃分為前部的彈射區域、左舷的斜角甲板著艦區、分佈在兩舷的4部升降機外，海軍內部還習慣給每塊停機位起一個綽號，方便指示方位。比如前甲板兩部彈射器後部從左到右分別為“Crotch - 褲襠”、“Box - 盒子”和“Point - 點”；艦尾著艦區從左到右則分別為“Finger - 手指”、“Fantail - 扇尾”和“Patio - 露臺”；1、2號升降機左側的通道為“The Street - 街道”；艦島和3號升降機之間的位置甚至叫“Junk Yard - 垃圾場”。
這些綽號雖然聽上去相當糙，但在俚語盛行的美國文化中是相當朗朗上口的，而且是有意這樣起的，相鄰停機位的英文發音差別很大，在噪音嘈雜的航母甲板上不會讀錯聽錯。我也很好奇咱們中國的航母會給不同甲板區域起一些富於特色的綽號呢，是1號位、2號位，還是“光明頂”、“黑木崖”？
在起飛、著艦區域和升降機、燃氣導流板等活動裝置邊緣都畫有非常明顯的安全邊界指示帶，其中起降區域紅白相間的“Foul Line - 犯規線”範圍內在飛機彈射、著艦過程中不允許進入。
每一種艦載機在甲板上啟動後也有對應的危險區域，包括進氣道、尾噴管、輔助動力系統的進排氣口、發動機渦輪槳葉位置等，艦員必須把它們牢記在心，時刻注意不要在發動機運轉時誤入以免被強大的氣流吸入進氣道或被高溫排氣吹到海里。
每艘航母、每個飛行聯隊往往有各自的飛機停放習慣，並沒有硬性規定；但是同一艘航母上的飛機在出擊前和著艦後最終的停放位置基本固定，便於本中隊的地勤人員就近進行維護。過去通常會把E-2預警機、EA-6B電子戰機、S-3和直升機等輔助機種停放在艦島附近，A-6、F/A-18等攻擊機停放在甲板前部，F-14則扎堆沿艦尾停放。如今美國航母的飛機種類被精簡為F/A-18E/F/G“超級大黃蜂”、E-2“鷹眼”和SH-60“海鷹“後，停機安排就更簡單了。當然這只是非戰鬥狀態如檢閱、出入港時的靜態飛機停放方式，一旦進入航空運作狀態，要起飛或降落時，就不可能把整個甲板都佔滿了，必須移動到臨時停機位留出相應的作業空間。
> 1986年8月1日，獲得“Battle E”作戰優異獎章的“星座”號在地中海上擺出慶祝圖案
作業模式
【 循環模式 】
美國航母的標準作業程序是“Cycle - 循環模式”，一個循環以時間長度（小時+分鐘）來表示，週期通常為一個半小時，稱為1+30 Cycle，循環週期可長可短，1+00（即1小時）到1+45不等。週期越短，一個週期內放飛/回收的飛機數量就越少。
飛機按任務進行編組，一個編隊被稱為一個“Event–事件”，我們通常也叫做波次，由12-20架飛機組成，每架飛機從彈射起飛到阻攔著艦的過程則是一個“Sortie - 架次”。在一個24小時的飛行日中，預先規劃好的“波次”按時間順序依次編號為第一波、第二波、第三波……第一波的飛機被擺放在出擊的優先位置，以便啟動發動機並完成檢查後可以就近滑向指定的彈射器。
在一個波次裡，最先起飛的是在航母附近執行搜救任務的MH-60S“海鷹”直升機，然後是E-2預警機和F/A-18夥伴加油機，接著再連續放飛該波次執行攻擊或巡邏任務的F/A-18。如果相鄰的2座彈射器同時使用，比如2號和3號彈射器，升空後2架飛機必須各自向外轉彎以避免空中相撞。
> 2007年8月2日，一架F-18E（左）和一架F-18C（右）從航行在大西洋上的“艾森豪威爾”號上同時彈射起飛
當第一波飛機升空後（通常需15分鐘左右），第二波飛機開始準備，根據當時所採用的循環週期於1小時+X分鐘後起飛。這兩波飛機起飛後將留出足夠的著艦空間，第二波起飛後緊接著將回收第一波飛機，然後進行加油、掛彈、重新擺放就位，準備第三波出擊。第三波起飛後立刻回收第二波，依次循環。在回收了一個飛行日的最後一波飛機後，所有的飛機在夜間將被重新擺放，為第二天的第一波出擊做準備。
在循環模式下，艦載機的起飛和著艦是完全分離的，兩種作業不同時展開以減少相互干擾。全放飛狀態，著艦作業將被終止，整個著艦區和甲板尾部都會用於停放準備完畢等待起飛的機群，艦艏起飛區域和“街道”將被清空用於起飛和滑行調度。
最典型而極端的情況就是發端于越南戰爭時期的“Alpha Strike – 阿爾法突擊”，當航母戰鬥群需要一次性投入大量空中兵力對高價值目標發起攻擊時，必須以最大起飛速率在短時間內放飛儘可能多的飛機，所有飛行中隊的飛機都會出動，往往達到航母載機量的一半以上即40-50架，屬於聯隊規模的出擊。
> 1971年4月，經過歷時4年的現代化改裝後，“中途島”號返回越南戰場前往揚基站替換“漢科克”號
尼米茲級後期型配備的是4座C-13-2型蒸汽彈射器，晝間相同型號艦載機彈射間隔僅為30-45秒，夜間則為一分鐘；彈射不同型號的艦載機時需要調節的設備和設定較多，晝間間隔約為70-75秒，夜間更長一些。晝間氣象良好的條件下4臺彈射器一起工作，可以在1分半鐘內彈射8架“大黃蜂”。
> 2009年4月26日，“艾森豪威爾”號在阿拉伯海同時投入4部彈射器放飛戰機，1-4號彈射器分別準備彈射EA-6B、F-18C、E-2C和F-18C。
1996年4月“華盛頓”號在波斯灣參加“南方守望”行動期間曾經進行過60小時不間斷航空作業演練，連續執行了50個1+15 Cycle，除了1個循環遇到惡劣天氣略有推遲，其它的作業都非常完美。其中一個循環在30分鐘內起飛了72架飛機（含直升機），效率十分驚人，當時配屬的第7艦載機聯隊（CVW-7）總共配備了75架飛機。
> 1996年4月29日，“華盛頓”號和“聖賈辛託”號巡洋艦在波斯灣接受“梅利馬克”號艦隊油船的補給，“華盛頓”號的1號彈射器上停放著一架機翼摺疊的S-3反潛機，4號彈射器有2架機翼摺疊的F-18C，後甲板還有2架值班F-14處於待命狀態。
這次部署“華盛頓”號比較罕見地提前抵達波斯灣，因為當時正好爆發“臺海危機”，原本在此執勤的“尼米茲”號於3月11日被抽調前往西太平洋支援“獨立”號，同一天“華盛頓”號從馬賽趕赴蘇伊士運河。在一觸即發的臺海前沿進行大規模航空演習過於敏感，所以由位於中東的“華盛頓”號進行這項演練，以驗證尼米茲級航母的最大作戰效能。
和全放飛狀態相對應的就是全回收狀態，當出擊的大機群返航時，必須儘快回收空中燃油將耗盡甚至發生戰損的飛機，這種情況下將暫停起飛作業，整個前甲板和右舷都將用於停放剛著艦的飛機，艦艉和左舷則清空用於降落。阻攔著艦的速度可以達到1分鐘1架，但如果發生復飛等緊急情況將打亂著艦節奏。
> 2019年1月20日，“斯坦尼斯”號航行在霍爾木茲海峽，正在進行飛機回收作業
【 靈活甲板模式 】
在常規的“循環模式”之外有一個比較特殊的情況就是“靈活甲板式”，飛行甲板做好準備以很小的時間間隔（靈活地）、不規律地在起飛和著艦之間進行切換。當航母編隊遭遇比較明確且嚴重的威脅時將轉入這種狀態，正常的1+30循環週期被壓縮到40-60分鐘之間，以便對可能的威脅升級作出及時應對。
這種模式下通常由艏部的一部彈射器彈射預警機、加油機或者巡邏戰鬥機，另一部彈射器區域用於停放飛機；斜角甲板保持清空用於回收返航的飛機或供故障飛機的緊急著艦，在著艦間隙也可以使用3、4號彈射器。
> 2018年3月17日，卡爾·文森號在西太平洋部署，圖中就處於靈活甲板模式，2號彈射器處於待命狀態，同時開放著艦區域準備接收飛機
針對威脅，航母會設定幾個等級的緊急待命狀態“Alert – 警報”，以時間長短命名，分別為Alert 5 - 警報5、Alert 15 - 警報15和 Alert -30 警報30，也就是從接到出擊命令到值班戰鬥機彈射離艦的分鐘數，每種待命狀態通常各安排2架戰鬥機，其目的是把任何來襲的不明空中目標阻擋在200英里攔截半徑以外。
執行緊急待命任務的飛機事先已經啟動發動機完成所有的起飛檢查程序，然後關閉發動機停在彈射器上或附近，保持通電狀態。警報5時機組人員在飛機座艙內待命，警報15和30則等在中隊的待命室內。當警報5的2架值班飛機升空攔截後，指揮員再根據空情決定是否出動後續戰鬥機提供支援，電影《壯志凌雲》裡就有湯姆·克魯斯在座艙裡執行警報5待命的橋段。這種令人高度緊張的緊急待命每4小時換一班，飛行員往往乾坐了2、3小時卻一直沒有收到出擊命令，所以總是看到他們在座艙裡讀書打發時間。
“靈活甲板”也有一個極端情況就是“CQ - 母艦認證作業” （carrier qualifications），用於新艦載機飛行員的航母資格認證考核或者老飛行員的重新認證。按美國海軍的規定，艦載機飛行員連續14天不飛就將喪失固定翼起降資格，必須重新認證。認證要求根據考核者的經驗和距上次著艦的時間間隔有所不同。
新飛行員：12次晝間著艦（最低10次成功阻攔降落，即允許2次觸艦復飛）和8次夜間著艦（最低6次成功阻攔降落）
機型轉換飛行員：12次晝間著艦（最低10次成功阻攔降落）和6次夜間著艦
重新認證飛行員：6次晝間著艦和4次夜間著艦
進行大批飛行員的資格認證作業時，甲板上停放的飛機大大少於正常情況，起飛和著艦同時進行連軸轉，一架飛機阻攔著艦後立刻滑行到彈射器進行下一次彈射，被稱為“熱運轉”。只有飛機需要加油或者更換飛行員時才會暫時停放到停機位，發動機保持運轉進行熱加油，多名飛行員將輪流使用同一架飛機進行考核。
> 2006年9月，“艾森豪威爾”號在大西洋執行CQ作業，升降機旁的幾架C-2、E-2C都處於“熱機”狀態
【 異物損傷檢查 】
在整個航渡和前沿部署的過程中，航母的飛行甲板都處於待命狀態，除了戰損等特殊原因外，唯一需要關閉整個甲板的情況就是例行的“FOD異物損傷檢查 ” (foreign object damage walk down)。除了每個飛行日的首次飛行之前必須進行外，隨著飛行作業的強度提高，異物檢查的頻率也需要相應提高。如果發現甲板上有碎片等異物，任何起降作業都必須立即停止，全體甲板工作人員包括飛行員都參與，排成橫跨甲板的數排從艦艏走到艦艉，靠人工發現並清除任何可能危及飛行安全的異物。
> 2007年3月28日，“杜魯門”號艦員在大西洋水域進行異物損傷檢查
而在我國的航母上，艦員已經開始使用最新的揹負吸塵器式甲板清理工具，清掃效率比人工檢查大為提高。
人員編制
航母上飛機、人員、彈藥高度密集，如何調度是一門很大的學問和藝術。而調度的關鍵就在於人，所以首先得說說航母上的人員編制。
> 2005年6月11日，“小鷹”號擁擠的前甲板上，穿紅馬甲的軍械員正在給超級大黃蜂掛彈
【 航母部門設置 】
和一般人想象不同，一艘美國航母上並不是一切都由艦長說了算，上校銜的艦長雖然必須是艦載機飛行員或者武控官出身，但是等當上艦長後他反而不怎麼管得到飛機了，主要負責航母本身的航行、防禦、訓練、維護、行政等工作。艦載航空兵的作戰由同為上校銜的艦載機聯隊長具體負責，他和艦長是平級的，互不隸屬，都向艦上的少將銜航母打擊群司令彙報。
> 2019年8月1日，停靠在布雷默頓海軍基地的“尼米茲”號航母舉行交接儀式，卸任艦長凱文·雷諾克斯上校（右）向第11航母打擊群司令伊維特·戴維斯少將（中）敬禮，並將艦長職位轉交給馬克斯·克拉克上校（左）。戴維斯少將是美國海軍第一位西班牙裔女性艦長，曾任“邦克山”號巡洋艦艦長，2019年5月升任航母打擊群司令，她的丈夫也是海軍少將，前海豹突擊隊軍官。
航母艦長以下設立有眾多業務部門，以“尼米茲”號2013年進行前沿部署時的數據為例（每次部署人數都不固定，根據任務和載機量調配），按英文字母排列分別為：
- Admin Dept. 行政部門（負責行政、人事、安全 - 44人）
- AIMD 飛機中級維修部門（負責艦載機的基地級中修，日常維護由各飛行中隊自己的機務部門完成 - 300人）
- Air Dept. 航空部門（負責甲板運作、起降操作、加註油水氣電 - 551人）
- Chaplain Dept. 宗教部門（11人）
- Combat System Dept. 作戰系統部門（負責操作雷達、數據處理、通信、火控系統 - 196人）
- Deck Dept. 甲板部門（負責帆纜作業、補給、救生艇操作、艦體表面維護 - 116人）
- Dental Dept. 牙醫部門（23人）
- Engineering Dept. 工程部門（負責損管、輔機操作、機電維修 - 268人）
- Legal Dept. 法律部門（5人）
- Maintenance Material Management (3M) Dept. 維修管理部門（負責計劃協調航母在港和入塢維修 - 26人）
- Medical Dept. 醫療部門（41人）
- Navigation Dept. 航海部門（負責操艦、導航、信號、瞭望 - 19人）
- Operations Dept. 作戰部門（負責作戰規劃、情報蒐集、氣象預報、航空管制等 - 230人）
- Public Affairs Dept. 公關部門（負責對外、對公眾和媒體關係 - 40人）
- Reactor Dept. 反應堆部門（負責反應堆和蒸汽輪機的操作、維護，全艦的電力和淡水供應 - 240人）
- Safety Dept. 安全部門（向全艦提供安全培訓 - 11人）
- Supply Dept. 後勤部門（負責後勤、倉儲、餐飲和生活服務 - 216人）
- Training Dept. 培訓部門（12人）
- Weapon Dept. 武器部門（負責近防武器操作和艦載機武器的儲存、組裝、測試、維護及掛載 - 227人）
不含第11航母打擊群司令部、第23驅逐艦中隊司令部和第11艦載機航空聯隊的航母人員共2553人。
> 2012年11月30日，美國第5艦隊司令約翰·米勒海軍中將和中央司令部空軍司令大衛·古德芬空軍中將（臺下揹著手拿講稿者）在“斯坦尼斯”號上分別對全體艦員（all hands call）和第9艦載機聯隊的全體人員發表演講
【 航空部門 】
其中負責甲板運作的就是第一大門派 - 航空部門，它下面又分為5個分部：
V-1：負責飛行甲板調度、救生和消防 - 128人
V-2：負責彈射器、阻攔索和助降鏡的操作與維護 - 208人
V-3：負責機庫甲板調度、消防、升降機操作 - 79人
V-4：負責航空燃料和滑油、氣體作業 - 96人
V-5：在航空艦橋上負責空中管制 - 39人
航空部門的大佬綽號“air boss–航空老闆”，位於艦島最高層航空艦橋（美軍習慣稱為Primary Flight Control，簡稱Pri-Fly - 主飛行控制室）上的他管理著機庫、飛行甲板以及半徑5海里內、高度750米以下的母艦控制區，所有進出這個空域的起降飛機都必須事先得到他的批准。航空老闆過去通常擔任過飛行中隊長，對航空業務和甲板調度非常熟悉，他的身邊是助手“
miniboss–小老闆”，兩者的軍銜都是中校，習慣穿黃衫，不過理論上他們可以穿任何顏色的制服，因為所有甲板人員都歸他們管。
> 1997年11月3日，在波斯灣航行的“尼米茲”號上，飛行老闆凱利·麥考伊（黃衫）和小老闆詹姆斯·考克斯（紅衫）正在指揮起飛作業
具體掌管甲板調度的是V-1部門長：“ACHO - 飛行調度軍官 ” (Aircraft Handling Officer，俗稱handler)，軍銜通常是上尉或少校，他的戰位在艦島一層的飛行甲板控制室，身邊的兩位飛行甲板協調員綽號是“大狗”和“小狗”。每次航空作業開始前，ACHO都會拿到一份當天的飛行計劃說明，包括作戰過程和起飛次序以及每一架出擊飛機的甲板位置。
> 艾森豪威爾號艦島特寫，頂上為航空艦橋（Pri-Fry），中間一層為艦長所在的航海艦橋（The Bridge)，下層為航母打擊群司令所在的旗艦艦橋（Flag Bridge)，最底下的就是飛行甲板控制室
飛行甲板控制室裡有很多顯控設備，正中間放置著著名的“Ouija board–顯靈板”，這是一個按1:192比例製作的飛行甲板模型，上面擺放著等比例的飛機平面模型，艦上每一架飛機都有自己的模型，帶有中隊圖案和飛機編號，並用一系列螺母、圖釘等最簡易、直觀的輔助工具反映艦載機的位置、武器掛載、加油需求、維修需求等重要信息。
> 2011年12月15日，“斯坦尼斯”號ACHO愛德華·加索少校和他的“大狗”在研究調配方案
比如紫色六角螺帽說明該飛機正在加油，綠色圖釘表示第一波次將首先起飛，黃色圖釘表示第二波次，紅色圖釘則說明正處於緊急待命狀態，橙色圖釘表示需要機尾伸出舷外停放以進行發動機試車。白色圓盤表示直升機旋翼旋轉的範圍，透明紅色碟子說明飛機暫時停放在升降機的邊緣。但這些表示方法並不統一，每艘航母都有自己的使用習慣。
> 2005年3月16日，“杜魯門”號ACHO喬治·夏普少校正在擺弄顯靈板，可以看到第一波將起飛的是插綠圖釘的1架直升機、2架E-2C“鷹眼”和6架F-18C，右邊第2架200號F-18C正在進行發動機試車。
甲板上每架飛機的移動和狀態變化都會通過視頻監視系統和甲板記錄人員實時反饋在顯靈板上，因此除了操作人員外任何人都不能觸碰，以免產生錯誤信息。通過顯靈板，整個飛行甲板的實時狀態一目瞭然。調度人員可以像擺玩具一樣對飛機的擺放和移動進行反覆嘗試、權衡，迅速找到最優方案再通過話筒向甲板上的十幾位“黃馬甲”飛機引導員下達口頭調運命令。另外還有一塊機庫甲板的顯靈板，作用相同。
顯靈板是從二戰開始採用的，大概是目前航母上最古老最低科技的系統了。從1998年開始，美國海軍空戰系統司令部開發了ADMACS - 航空數據管理和控制系統，對甲板作業進行實時數字化管理，通過遍佈全艦的傳感器、局域網和顯控設備在全艦範圍內實現所有航空作業相關數據的融合、分發和處理，集成管理絕大部分航空作業的規劃和執行，包括艦載機任務規劃、彈藥貯運、燃料補給、艦載機維修、艦載機調度、艦載機彈射與回收、飛行甲板管理、彈射/攔阻裝置狀態顯示和維護等。升級後的ADMACS系統還能與航母的作戰系統、導航系統和氣象系統相連，自主規劃飛機調度方案，減少人為決策、判斷的工作量。
它的顯示界面就是採用觸摸屏的“電子顯靈板”，能將飛行甲板管理和作業效率提高5%，並使每艘航母減少35名相關作業艦員。2011年，“艾森豪威爾”號成為第一艘配備全功能ADMACS Block 2型電子顯靈板的航母，此後尼米茲級其餘各艦也逐步採購加裝了該系統，最後一艘“華盛頓”號將在2020年完成，最新的福特級航母則在建造過程中就已經安裝。不過所有航母上仍然保留了人工顯靈板作為備份系統，同時也作為海軍傳統的一種傳承。
目前美國海軍還研製了“TEPs - 飛行甲板人員恢復訓練系統”，採用基於電子遊戲的沉浸式三維渲染技術，支持個人、團隊以及多團隊進行常規及緊急狀態下的全要素甲板操作模擬訓練，包括調度、監控、彈射起飛、阻攔著艦等各個環節。該系統已經完成原型設計，進入系統驗證試用階段。
我國的航空母艦除了相似的人工顯靈板外也已經配備了數字化管理控制系統。
下一篇將通過一架F/A-18/E戰鬥機的常規起飛/著艦流程來看一看航母飛行甲板運作的具體操作情況以及那些“馬甲”們的指揮手勢。
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