隨著自動駕駛領域內的玩家越來越多，到底該如何判別實力強弱？對於吃瓜群眾來說，最簡單的方式可能就是看誰跑的遠。而
加州機動車管理局（DMV）發佈的《Autonomous Vehicle Disengagement Reports》（年度自動駕駛接管報告）就是這樣的一份報告。
眾所周知，美國加州是全球首個為自動駕駛車輛上路制定路測法規的地區。玩家們都會在每年1月1 日之前給加州機動車管理局（DMV）交上一份數據報告，來總結上一年度公司進行自動駕駛測試的里程數和安全駕駛員接管自動駕駛汽車的次數。
2月27日，2019年年度自動駕駛接管報告如約而至。
[ ·百度干預距離首超Waymo 中國企業紛紛提速· ]
目前來看，共有 64 家公司拿到了加州的測試執照，而 2018 年則是 48 家。不過今年的自動駕駛接管報告只包含了其中36家公司的數據信息。其中，只有 Aurora、 AutoX、 Pony.ai、 Waymo 和 Zoox 5 家公司獲得了載客運輸許可證。
不管是累積里程方面還是接管里程數方面，2019年與2018年相比都有大幅提升：2019年度在自動駕駛模式下測試的累計里程超288萬英里（約合463.49萬公里），比上一年增加了80萬英里（約合128.75萬公里）。在接管里程數方面，2019年車輛平均無人行駛508公里才需要人接管一次，與2018年相比，增長21倍。
值得一提的是，如果光看MPI（Miles Per Intervention，即每兩次人工干預之間行駛的平均里程）排名的話，百度首次超過了waymo，並且在TOP10中，有四家是中國企業，分別是排名第一的百度、第四的AutoX、第五的小馬智行以及位列第八名的滴滴。
但是如果綜合來看的話，就會發現事實沒有這麼簡單：在測試車輛和測試總里程方面Waymo和Cruise仍然擁有非常明顯的優勢。我們可以來算一下，Waymo的145.41萬英里加上Cruise的83.1萬英里佔了總測試里程的80%，而且在測試車輛方面也是遙遙領先。兩家公司共有356輛測試車輛，把上面提到的4家中國企業的測試車輛相加也不過46輛。可以看到，對於中國企業來說，其主要戰場還是在國內。
[ ·蘋果測試里程不增反減 特斯拉仍交白卷· ]
在TOP10之外，仍有不少被關注的對象。其中就有蘋果和特斯拉。提起蘋果的自動駕駛，就不得不說“泰坦計劃”。2014 年蘋果啟動該計劃，到現在有6年時間。這期間“泰坦計劃”可以說是命運多舛。 在啟動 3 年後的 2017 年，蘋果獲得加州測試執照；2018 年，“泰坦計劃”中的一名員工因為涉嫌盜竊商業機密而被FBI 抓捕；2019 年，“泰坦計劃”又經歷了大裁員。近日，據外媒報道，“泰坦計劃”員工由原本的5000人縮水至200人，直接砍掉96%的成員。
在2019年的報告中，蘋果共有66臺測試車，測試里程為7544英里。與2018年 52 臺測試車全年運行 79745 英里相比不增反減。在接管率方面蘋果有大幅提升，實現了5倍以上的增速。不過由於總里程數太少，所以導致接管率的意義不大。
隨著競爭對手們的爭先恐後，蘋果該何去何從？與蘋果的7544英里相比，特斯拉好像更慘？直接交白卷。不過此白卷非彼白卷。交白卷已經成為特斯拉的慣例。特斯拉不參加DMV組織的這場考試，它玩的是模擬、試驗室和測試賽道。公路測試方面靠的是“影子模式”——全球 40 多萬臺特斯拉電動車的真實車主數據。
近些年特斯拉Autopilot的動態頻頻，至於成績如何我們可以看看特斯拉的 Q4 主動安全報告顯示：車輛每 307 萬英里發生一起事故。另外有麻省理工研究人員公開表示，在 Autopilot 掌控下，特斯拉的電動車已經積累了接近 20 億英里的駕駛經驗。除此之外，馬斯克也多次表示將會推出OTA升級包，讓輔助自動駕駛變成完全自動駕駛。什麼時候能實現？我們拭目以待。
[ ·Waymo連發7條推特 年度自動駕駛接管報告靠譜嗎？· ]
在加州 DMV 2019 年自動駕駛路測脫離率報告發布之後，Waymo連發7條推特來表達自己的觀點：這個成績並沒有展示出Waymo真正的技術實力。那麼這個報告靠譜嗎？其實關於這個報告是否具有權威性在此前已有不少行業人士做出判斷——
具有一定的侷限性。
為什麼這麼說呢？這個報告讓我們可以看到的是在加州的路測情況，所以它並沒有表現出：
· 在其他地方的路測情況
如Waymo所言，Waymo 大部分有價值的真實道路測試數據都是來自鳳凰城，在鳳凰城它已經開始為數千名乘客進行自動駕駛出行服務。同樣也適用於國內企業，百度全球的測試車輛明顯不止4輛。中國國內才是它的戰場。
· 不同的環境會導致差別迥異的路測成績
這裡的環境有兩方面所指，一方面是說加州 DMV並沒有限制、規定統一的路測環境，所以在郊區進行路測還是在城市進行路測就會產生很大的區別；另一方面是產品情況，這就與是成熟的產品還是新產品有關。
·脫離次數統計的標準不同
到底什麼樣的情況才是必須接管的？加州 DMV也沒有規定。在沒有統一的規定下，全憑駕駛員意識行動明顯是不合理的。不接手就要發生事故和不接手會略微影響其他車輛行駛，是完全不同的情況。
想用這一個報告來得出究竟誰強誰弱恐怕是不可取，但是從今年的累計里程和接管次數大幅提升下來看有一個結論是確定的：自動駕駛正在離我們越來越近。最近在疫情之下，在很多地方已經出現了無人配送的身影，不過由於成本問題，在短時間內可能還是無法做到大批量上線。別失望，隨著北京冬奧會和東京奧運會的到來，
目測將會迎來一陣“熱”，自動駕駛未來可期。寫在最後：最近，北京智能車聯產業創新中心也發佈了《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2019年）》，在這份報告中，百度在2019年測試總里程和測試車輛數量兩項數據又是第一，分別是75.4萬公里和52輛。那麼，《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2019年）》又靠不靠譜呢？近期我們也將推出相關內容，敬請關注黑·客！
閱讀更多 搜狐汽車E電園 的文章
