現實往往比小說裡寫得更加真實，特斯拉和蔚來便在最近完美演繹了錢鍾書《圍城》裡的那句話：
——城外的人想進來，城裡的人想出來。
不同於特斯拉想要從美國股市脫身，蔚來則急著擠進股市。
蔚來汽車於8月14日凌晨正式向美國證券交易委員會SEC遞交IPO申請文件，申請在美國紐約交易所上市。
▌看上去很美
為何蔚來急著在美國IPO呢？從其遞交的招股書中，或許我們能夠看出一些端倪。
招股書顯示，蔚來汽車自公司成立以來尚未實現盈利，最近才開始創造營收。
在2016年和2017年，蔚來汽車的淨虧損分別為25.733億元和50.212億元。
2018年的前6個月，蔚來汽車的淨虧損為33.255億元，而在此前蔚來汽車上海中心的NIO House開業儀式上，李斌也表示今年的虧損數額肯定不止51億元。
簡單相加便可以算出，蔚來汽車截止到2018年6月31日的淨虧損已經達到109.2億元。
營收方面，蔚來汽車在18年前6個月的總營收為4599.1萬元，ES8的單價如果按照45萬每輛來算的話，也就是說蔚來前6個月只不過賣出去100多輛。
招股說明書顯示，蔚來在2016年和2017年通過六輪股權融資約145億元，即便加上17、18年從銀行拿到的12.563億的貸款，以蔚來如今的燒錢速度，頂多能夠熬完明年上半年。
融資的錢快要見底了，或許這也是蔚來汽車急於從美國上市的原因。
▌玩的就是心跳
招股書顯示蔚來汽車此次計劃募集18億美元資金，但作為全世界最成熟的股市，美國股市可不是“韭菜”，不是你想募集多少就能募集多少的。
即便是前不久野心勃勃的小米，港股IPO開盤即遭到“破發”的尷尬局面。
要麼你有實力，要麼你有故事，要麼你有實力和故事，這是資本市場最熱愛的三類企業。
因為熱愛，所以就可以做韭菜。
問題是，蔚來會是這三類企業其中之一嗎？
很可惜，蔚來並不是。
一方面，蔚來的生態故事先天便缺少吸引力，畢竟這幾乎就是賈躍亭造車夢想的某個翻版。
另一方面，蔚來總是處在風口浪尖，苦陷傳媒和大眾的泥沼，圍觀群眾開始對蔚來失去耐心。
就拿交付這件事兒來說，蔚來就刷新了全世界百分之九十九商業模式的三觀。
關於蔚來的交付，那隻能用一波三折來形容，連蔚來的創始人李斌也愛莫能助。
李斌曾表示，計劃在2018年4月下旬正式交付第一批用戶，並在9月完成1萬輛交付。
但是直到今年5月31日，蔚來才正式交付了10輛ES8，而且車主全部為蔚來內部員工。
第一批車輛交付給內部員工，也難怪某同行大佬會忍不住diss：
新造車企業真正意義上的交付，不是隻交付給內部員工或者個別熟人，而是一般的線下用戶。
到了6月28日，蔚來汽車終於向首批普通用戶交付車輛，只是交付數量仍未透露，從其現場的新聞圖片來看，第二次交付的數量應該不會超過50輛。
頻頻跳票的背後隱約浮現出兩個原因：
一是，蔚來“不能交付”，這是產能問題。
畢竟，ES8大量應用較輕的鋁材成型，因此生產加工的週期較長也在所難免。
二是，或許蔚來“不想交付”，這是產品問題。
這邊廂，蔚來ES8正在成為都市中“最昂貴的通勤車”，幾乎都沒有之一。
日前，有蔚來ES8車主反映，在高速行駛時，實際續航里程僅為200公里左右，這與蔚來官方宣稱的355公里的NEDC續航有著較大的差距。
即便是在蔚來官方所做的120公里/小時測試中，ES8的續航里程也不過226公里。
雖然李斌曾表示，只有換電模式才能保證電動汽車和燃油汽車一樣方便，但是換電問題此前特斯拉曾考慮過，因為成本過高且效率太低等弊端沒有得到普及應用。
很明顯，蔚來的換電站建設不能夠解決ES8存在的續航里程焦慮問題。
續航幾乎成為蔚來ES8的“阿喀琉斯的腳踵”，這個續航水平即便是放在兩年前，也只能用“落後”來形容。
所以，蔚來ES8的客戶“很焦慮”。
當然，焦慮是會傳染的，潛在客戶，尤其是投資人恐怕都“很焦慮”的，唯獨友商們“不焦慮”。
那邊廂，交付的蔚來ES8在智能化方面差不多是一部“素車”。
比如說主打的NIO Pilot等一些智能駕駛功能就沒有開通，軟件也存在不少Bug，這些跡象都表明，蔚來ES8花轎上的有點倉促。
當然，便是美國人能接受蔚來ES8兩百多公里的續航，全世界最奇葩的交付，他們也一定接受不了蔚來ES8的未來市場預期。
蔚來ES8 44.8-54.8萬元的售價也令大部分消費者望而卻步。
一方面，這個價格直接對標了奔馳E和寶馬5系，另一方面，ES8並沒有消費者體驗做背書，性能也並不突出，願意做“小白鼠”的一般消費者恐怕並不多。
寫到這裡，恐怕有人會說，蔚來不是還有1.7萬輛訂單嗎？
關於“訂單”，我覺得我們還是聽聽就好，對強勢品牌而言，訂單數是個實實在在的數據，對於弱勢的品牌來說，訂單數就是個純粹的營銷“套路”。
之前，某車型上市伊始號稱有5萬輛訂單，甚至他們的公關部的相關負責人還煞有介事的表示，“絕對一點水分也沒有”。
這款車上市到現在差不多已經三年了，這三年加起來銷量都沒超過兩萬臺，至於那個“沒有水分”的廠家人員，也早已跳槽一年有餘。
不過話又說回來了，美國韭菜也是韭菜，不怕割不到，就怕沒有和長不出來啊！
▌動物兇猛
或許蔚來也意識到了ES8在產品力方面存在不足，並沒有募股書中過多的提及到ES8，反而是著重強調了NIO提供的服務。
這就像當時蔚來將“蔚來汽車”中的汽車兩字拿走一樣，強調蔚來不僅僅是一家汽車企業，而是通過提供高性能的智能電動汽車與極致用戶體驗，蔚來致力於為用戶創造愉悅的生活方式，成為全球範圍內第一家“用戶企業”。
至於“用戶企業”是什麼，簡單來說便是李斌計劃在未來將其所擁有的5000萬股NIO股份（佔李斌所有實際擁有的NIO股份的約三分之一）轉讓給信託。
雖然李斌將保留轉讓給信託股票的投票權，但會讓NIO用戶討論並提出如何實現這些股票的經濟利益，通過某種機制在未來得以實施。
這樣做的目的，一是深度利益捆綁蔚來用戶，吸引新的用戶，二是可以穩定股民信心，降低創始人大幅拋售變現的可能性。
李斌煞費苦心的背後，是一石二鳥的期許。
關鍵是用戶和股民的利益一致的，蔚來的用戶越多，股價也就越高，股民收益也就越大。
在上面的部分，我們已經說的很清楚了，蔚來ES8按照目前的表現，很難有爆發式的用戶增長。
而李斌煞費苦心的地方還僅限於此，他可能在做局鎖死其他新勢力登陸美股。
有爆料者稱，對於在美IPO，蔚來已與美林、大摩、高盛、花旗等8家投行簽訂了獨家承銷協議。
但阿里在美上市時估值超過1500億美元，計劃募資240億美元，幾乎是史上最大IPO，也才用了6家承銷商。
所以，蔚來一口氣鎖定8家大牌投行，只可能有一個原因——為競爭者設置上市障礙，阻止對手在未來一兩年內IPO。
一面是私有化的特斯拉，一面是做局鎖死的蔚來，李斌要讓美國股民在新能源股票上只能選它。
問題是，會真如李斌所願嗎？
▌一半是海水，一半是火焰
不管李斌怎麼玩，蔚來都要面對這個問題，蔚來的投資人、股民都要面對這個問題：
——蔚來汽車在未來還要燒多少錢，燒多久？
蔚來計劃在2018年底開始生產第二款量產車ES6，並在2019年上半年進行交付，新產品的生產、測試、營銷等都將花費一筆不小的數目。
在2020年，蔚來將會推出旗下轎車車型ET7，這款車將在蔚來的上海自有工廠進行生產，ET7的研發又將是一筆大的支出。
此外，蔚來汽車計劃到今年底建設40-80個換電站，以及投入400輛移動換電車，這其中又需要投入天文數字。
而且，蔚來最近開展了大規模的“開店運動”，搶佔北上廣深等城市的地標性場所開設門店，每一家店的開店成本高達300萬左右，另外還要考慮人員和運營成本。
造車新勢力就是一個燒錢黑洞，雖然不斷有資金湧入，但是難以見到回頭錢。
只是開弓沒有回頭箭，蔚來只能硬著頭皮走下去赴美上市，尋求更多的資金來確保後續車型能夠順利推出，以期待在新能源市場立足翻身。
引一句李書福29日演講中的話，希望國產造車新勢力把握時機，褪去毛躁，早日將空談轉化為幹勁：
我們的43%都是中低端的，人家的56%都是中高端的，人家的是引領性、原創性、可持續性的，我們中國有時候還得學學人家的，還不是自己原創性的，存在著很多的不可持續性的挑戰……
我們必須要面對，不能迴避。5年以後，中國的汽車產業將完全放開，沒有任何門檻，外國的汽車公司完全可以在中國換一種方法發展。如何用好這短短的五年時間，這既是中國汽車公司的機遇，也是一個無窮的挑戰。
無論此次蔚來赴美IPO的結局如何，都可以說是生死之搏了。
在此，Myautotime也只能祝福蔚來，祝福美國的股民了！
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