圖：馬航新引進的A350-900客機 Jetphotos圖片 攝：Gerrit Griem
拉上窗簾 /文
今天是馬航MH370失事六週年的日子。關於事故的原因，拉總已經寫過多篇文章，今天不再搞“推測”。只是，因為MH370和MH17兩次事故，導致很多國人對馬航有很大的誤解，認為這是一個“倒黴”的公司，“不安全”，“不要坐”——你竟然敢坐馬航，不要命了？
為了消除這個誤解，還原馬來西亞航空的真相，特意寫今天（3月8日）這篇文章。
馬航是新加坡航空的“母”公司，曾連續多年被SkyTrax評為五星航空。其硬件設施優良，餐食用心，服務水準高貴，在2008年曾被評為“全球最佳航空公司第6名”——不吹不黑，我國至今還沒有任何一家公司達到過這個高度（港澳臺不計）。
圖：馬航是少有的為窄體機配備PTV的公司 Airlines圖 攝：Pauli Hankonen
馬航成立於1947年，機隊規模最大的時候曾經超過100架，是世界重要的航空公司之一。現在的規模雖然有所收縮，但依然擁有84架各型飛機，其中約一半是寬體遠程飛機，是東南亞的民航業的重要力量。按飛機數量比較的話，馬航現在依然可以排在泰航前面。
說馬航是新加坡航空的“母”公司，是因為兩國本來是一家。1965年馬亞西亞將新加坡驅逐出聯邦，1972年兩國航空合作破裂，新加坡航空被從馬來西亞航空中拆分出來，成為了獨立的航空公司。所以從根源上說，一個是“媽”，一個是“娃”。
圖：MAS Wings ATR72飛機 攝影：拉上窗簾
不開玩笑，馬航旗下有兩個“親生的娃”。其中一家叫做“MAS Wings”，成立於2007年，是馬航全資的支線子公司，現在擁有11架ATR72支線客機。為應對亞洲航空的競爭，2007年馬航還生了一個叫做“飛螢航空（Firefly）”的娃娃。它一度計劃使用737飛機與亞航“死拼”，但其經營水平明顯不如對方，於是認輸。現在飛螢航空使用12架ATR72飛機，專心經營廉價支線。
圖：曾經的737螢火蟲 Jetphotos圖片 攝：WT
馬來西亞國土面積雖然不大，但是擁有超過20個民用機場。這個國家有著良好的自然風光和豐富的文化遺產，旅遊資源異常豐富。從蘭卡威到馬六甲，從卡帕萊到沙巴。無論是海灘、歷史、潛水，還是購物、休閒與賭博，這裡每天都吸引著全世界的遊客。馬來西亞是穆斯林國家中“世俗化”最成功的國家，是全球穆斯林熱愛的“家園”。
圖：吉隆坡石油大廈 攝影：拉上窗簾
馬來西亞的GDP與新加坡相當，人均GDP比我國略高，基礎設施在東南亞屬於“良好”（只比新加坡差一些）。因為長期的文化包容政策（吸納了華人、印度人、亞美尼亞人等），在國外沒有“敵人”，成為全球難得的“人見人愛”的國家——除了當政馬來人的“腐敗”問題之外，這個國家幾乎沒有缺點。
馬來西亞政府也一直非常重視旅遊業，經常搞“馬來西亞旅遊年”。在這種情況下，馬國的航空業非常發達。在上世紀90年代，馬來西亞航空發展到頂峰，他家的波音747（馬航曾擁有過44架波音747飛機）和波音777在全世界穿梭，把大把大把的遊客帶到馬來西亞，帶到吉隆坡。
圖：輝煌年代的馬航747客機 Jetphotos圖片
攝：Mischa Oordijk
馬航的好日子在1997年結束。當年，索羅斯攻擊東南亞外匯體系，亞洲金融風暴爆發，馬來西亞貨幣一夜之間貶值。首相馬哈蒂爾號召人民“捐出首飾”幫助國家度過難關，馬來西亞人民一夜之間從“小康”墜落到了“貧困”邊緣。
更要命的是在1996年，一個印度裔的小會計從英國學成歸來，在吉隆坡創辦了“亞洲航空”。亞洲航空模仿愛爾蘭瑞安航空的“廉價”模式，使用極端化手段變態地控制成本，拋出了只有馬航四分之一價格的機票，迅速佔領了馬國航空市場。
圖：亞航在KLIA2，遠處是KLIA 攝影：拉上窗簾
從那之後，馬航就在國內和國際市場上節節敗退，而亞航則在戰鬥中逐漸強大。它攻下了一條又一條航線，佔領了一個又一個機場。就連馬航的“老窩”——吉隆坡機場也不夠它用了，不得不在旁邊給它修了一個“吉隆坡第二機場（KLIA2）”。
馬來西亞航空的大股東是馬來西亞政府，但是“無為而治”的馬國政府並沒有通過限制亞航發展的手段來保護馬航，而是欣然接受了“敗退”的現實。當然另一個解釋是，馬航並不屑於與“亞航”過招，就像高高在上的馬來公務員一樣，它依然決定引進六架A380。
圖：馬航A380（全球第100架） Jetphotos圖片
攝：Gerrit Griem
2013年5月，最後一架A380到位，但馬來西亞航空的資金已經枯竭。連年的虧損使公司走到了破產邊緣，最後不得不求助於政府援助。從那個時候開始，馬來西亞政府已經多次出手，還從全球聘請了多位業界高人，但始終沒有完全恢復馬航的元氣。
在引進A380造成“揭不開鍋”之後，2014年3月8日，發生了MH370事件。事件的直接起因似乎是扎哈里機長因為政治或者心情原因“開跑”了飛機，但要說與馬航當時窘迫的經營狀況一點兒關係也沒有，恐怕也不客觀。
圖：馬航舊款A330-300客機 攝影：拉上窗簾
當然，有政府在，馬航也不會倒閉。相對於海南航空7000多億的債務，馬航100多億的虧損只是“小Case”。在“外來和尚”的帶領下，馬航裁員收縮規模，退掉老舊的747和777.近年來它又借737 MAX出事之機退掉所有MAX訂單，關閉北美航線，這一系列措施還是收到了成效。雖然在亞航的競爭下日子依然不好過，但與泰航、菲律賓和印尼等國有航空公司相比，現在的成績並不算“十分難看”。
馬航從2017年底開始，重新啟動了接收新飛機程序，目前已經有了5架空客A350和6架A330-200. 雖然全部為租賃，雖然A330-200是二手機，但對於一個多年來虧損的企業來說，這畢竟帶來了一點點生機。
圖：馬航新引進的A330-200客機 Jetphotos圖片
攝：Gerrit Griem
亞航做為廉價公司，其缺點是“無法遠航”。雖然有Air Asia X，但是要飛上十幾個小時也不給飯吃，飛洲際航線也不提供免費行李額，還是會有很多人從心眼拒絕的。馬航看到了這一點，現在將重心轉移到遠程航線，其戰略還是比較正確的。
而且，在廉價航空發展了20多年之後，乘客群體也在被細分。究竟是隻看重機票的價格，還是綜合地考慮價格和服務，已經是個很明朗的問題。一些“全服公司”也在提高經營水平，也在控制成本支出，也能夠給出低票價。如果綜合評價餐食、行李和服務之後，發現並不比廉價航空貴很多，那麼像馬航這樣的“全服公司”，依然有很大的生存空間。
更何況在馬來的公務員們眼裡，馬航一直是出行首選，畢竟那是“高貴”的象徵。
圖：馬印航空（印尼獅航集團） 攝影：拉上窗簾
馬來西亞有3000多萬人口，現在有亞航、馬航、馬印三家主要的航空公司，從市場容量和業務內容上分析，再綜合考慮其旅遊業和穆斯林中心地位——則馬航的生存空間依然很大。只要不“折騰”，也許還可以反敗為勝，再現輝煌。
馬哈蒂爾曾經表示過“想賣掉馬航”，但實際上，馬來人不會捨得這麼一個“親生子”。如果虧損不是很大，政府幫一幫能挺過去，馬航還是會依然“高貴地存在”。
圖：亞航已經不要香草 攝影：拉上窗簾
反觀亞洲航空，近年來發展也遇到了“天花板”。亞洲航空現在已經發展到了泰國、菲律賓、印尼、印度和日本等國，但是它在中國碰了釘子（不允許），在日本也沒有得手（去年退出了香草航空），在印度和菲律賓分別遇到了靛藍航空和宿務航空的無情阻擊，財務報告已經越來越難看。
世界民航史的發展也許要翻到新的一頁，究竟是“便宜為王”，還是“性價比為王”——這個答案，可能正藏在馬來西亞，藏在你不知道的馬航。
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