上海是一座海納百川的城市，八九十年前，上海人將租界內洋人的餐食改造為“海派西餐”，紅房子、德大等西菜社延續至今。二十年前，一款從美國引入的汽車，也將在這片神奇的土地上落地生根，並開啟了此後的一段奇緣。
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“別克GL8”，這是一個在中國幾乎家喻戶曉的名字，但如果你來到美國，即便用最地道的美式英語和美國人聊起“Buick GL8”，恐怕也會有99%的概率收到“Pardon？”的回覆。
今年是GL8進入中國市場第19個年頭，巧合的是，GL8在美國的原型車，一共存在了19年。但是，GL8在中國所發生的故事，已經遠勝於它在自己老家所留下的足跡。
今天，讓我們再回顧這段歷史，恐怕要從更遠的地方說起。
Minivan：80年代興起的汽車風潮
在美國，GL8這類車型被稱為Minivan，而我們所熟知的MPV (Multi-Purpose Vehicle），則是英式英語的表達方式。不管英式還是美式，隨著底盤和車身技術的發展，這類車型在上世紀80年代，同時在北美、歐洲和日本三大市場興起。
其中兩款可以被認為是鼻祖的車型，分別是雷諾Espace和道奇的Caravan（前者車系延續至今，後者則是著名的克萊斯勒大捷龍的同款車型）
（道奇Caravan，1984）
（雷諾Espace，1984）
這麼大一臺車，如何被冠以“Mini”的前綴呢？因為Minivan對比的對象是“Full-size van”，即像奔馳斯賓特這樣的車型，它可能是學生的校車，或者銀行的運鈔車。相比而言，我們所熟悉的MPV，確實迷你了一些。
不過從詞彙的區別中可以看出，歐洲人注重MPV的多功能性時，美國人眼中的Minivan依然是一種很直白的、滿足多人出行需求的交通工具，只是運送的人相對少一些。同時在當時的技術條件下，駕駛感受更接近轎車，因此Minivan是更接近普通家庭的一類車型。
至於GL8今天在中國市場的形象，則與這類產品誕生之初沒有半毛錢的關係。畢竟在美國，在紙醉金迷的拉斯維加斯，接送客人出入的都是這樣盛滿香檳、載滿女郎的Limo——
（金髮女郎請自行腦補）
如果哪家酒店的經理派出一臺Minivan去接送客人，第二天老闆或許就要對他說上一句“You’re fired！”
那麼，GL8的故事，究竟是如何一步一步發展到今天的呢？
通用U平臺——一個並不高的起點，並沒有別克
時間撥到1990年，通用追隨著Minivan的熱度，推出了專門的車型平臺——U平臺，並且一口氣推出了三款Minivan車型——奧茲莫比爾Silhouette，雪佛蘭Lumina APV和龐蒂亞克Trans Sport。
（不用分清誰是誰，因為美國人自己估計都很難分清）
這三款車可以視為GL8共同的鼻祖。當時，這三款車中的龐蒂亞克Trans Sport進軍了歐洲市場，由於其設計與Espace的風格有一定的相似度，歐洲人亦能接受這樣的設定。它的車長未滿5米，在小車盛行的歐洲不算過於“鋪張浪費”。
它們都採用一種三門車身的形式，主駕後方並沒有車門。不過在奧茲莫比爾Silhoutte和龐蒂亞克Trans Sport上，通用已經開始了電滑門的嘗試，算是一大亮點。
當年的內飾就可以看到未來GL8最典型的設計風格——主副駕之間全平通道，前方配以一個超長中控臺，中控臺下方有大量儲物空間。換擋則採用美系車最典型的懷擋設計。
通用的品牌關係一直令人感到混亂。當時通用在北美除特殊定位的品牌土星以及重型車品牌GMC外，有五大乘用車品牌，從低端到高端分別是雪佛蘭、龐蒂亞克、奧茲莫比爾、別克和凱迪拉克（奧茲莫比爾和別克定位相近）。通用當時並未想把Minivan做成高端定位產品，因此只把這個平臺的產品給了三個中低檔品牌。
1990年上市時，雪佛蘭LuminaAPV售價13995美元起，而當年美國汽車的平均售價是15045美元。奧茲莫比爾Silhouette起售價稍高，約為1.7萬美元左右。但總之，U平臺的產品起點，非常平民化。
值得一提的是，這三款車的初期產品，依然在使用60年代就已經搭載的3AT變速箱，而到了這一代的後期，大約1994年左右，它們才換裝上4AT變速箱。可以說，4AT對人類而言，並不算原始，但卻早已被視為“上古時代”的產物，可見近20年內，汽車技術迭代更新之快。
第二代U平臺——GL8正式結緣中國
第一代U平臺車型尺寸可以視為一種歐美市場的妥協方案，但是到了1996年逐步推出市場的第二代U平臺車型，通用將U平臺車型分為長短軸版本。
短軸版本的主要代表車型是歐洲銷售的歐寶/沃克斯豪爾Sintra，長度4670mm，軸距2845mm。這款車型只賣了三年，就在1999年被當時歐洲緊湊型MPV浪潮下誕生的歐寶Zafira所取代。
（歐洲人把車越造越小，這腦回路確實難以理解）
而在大西洋另一端的北美市場，隨性的美國人在換代之際，給雪佛蘭的Minivan取了一個新名字——Venture，又在1999年把龐蒂亞克TransSport改名叫Montana（和美國的蒙大拿州同名）。
這種絲毫不顧及產品認知傳承的做法，是美國車企一貫的毛病。然而美國人根據自己喜好對U平臺做的加長，卻如無心插柳般，給U平臺留下了一線生機——在美國的U平臺三兄弟，第二代車型均採用了長短軸車型同時銷售的策略，但是主銷的顯然是軸距3048mm，車長超過5.1米的長軸車型。
（標軸版雪佛蘭Venture）
（長軸版雪佛蘭Venture）
讀到這裡，中國車迷終於看到了熟悉的身影。沒錯！1999年，上海通用別克品牌，正式引入了第二代U平臺車型——雪佛蘭Venture的長軸距版本，併為之命名為別克GL8。
初代GL8於2000年5月上市，售價26.8-37.8萬。與北美的雪佛蘭Venture配備的3.4L V6發動機不同的是，它採用了一臺3.0L V6發動機，最大功率172匹，最大扭矩256牛·米。
為什麼一臺七座車，會取名叫GL8呢？當時雪佛蘭Venture採用了2-2-3和2-3-3兩種座椅佈局形式，而大部分人意想不到的是，GL8在上市之初，首先提供的座椅形式是2-3-3的八座版，後來才採用了2-2-3座椅佈局，而且二排並沒有採用獨立座椅的設計，似乎像是倉促更改的版本（有趣的是，上海通用曾短暫代工過出口至菲律賓的雪佛蘭Venture，而這是一臺十座的車型）。
（雪佛蘭Venture七座車型內飾）
（別克GL8七座車型內飾）
雖然GL8當時有著豐富的座次組合與靈活性，但是它與豪華感並不沾邊。它除了空間給中國消費者帶來震撼外，檔次感上最大的亮點莫過於後續增加的皮質座椅。當然，美系車一貫靜謐柔軟的行駛品質，也是它的加分項。
手握這樣一臺大車，上海通用對於GL8的目標群體依然有些模糊。它一開始似乎想把GL8包裝成為一臺精英家庭生活方式的用車。此時，雪佛蘭Venture在美國的宣傳資料畫風是這樣的——
教練帶著幾個興奮的小男孩贏得了足球賽冠軍，這件事跟豪華商務似乎沒有半點聯繫。而在中國上市之初，GL8也遵循著這樣的傳播思路，想把美式的家庭生活方式移植到中國。於是它的宣傳資料出現了這樣的插畫——
然而當時，這樣的思路顯然是不切實際的，因為彼時中國家庭用車尚處於起步階段，這樣一臺30萬的車型顯然超出了大部分家庭的購買能力；嚴格的獨生子女政策，大大限制了家庭的規模，對一臺大尺寸MPV存在剛需的家庭可謂是鳳毛麟角；而當時真正高端的私人用戶，則更享受轎車所彰顯出的自己的身份與地位。
（嘉華曾是和奧德賽、GL8齊名的合資品牌MPV三強）
尺寸和價格都剛好合適的GL8，此時順理成章地成為了各地企業、政府機關爭相採購的對象。GL8也順應趨勢，向高端化市場邁進，包裝出一個“陸上公務艙”的標籤。
為進一步強化這樣的產品印象，GL8將二排改為獨立座椅，並在前排座椅頭枕後方，增加了兩個塊屏幕，可以通過CD播放影片。加上中控區域的屏幕，三屏DVD影音娛樂系統的出現，給用戶帶來的震撼不亞於普通人在2012年時看到特斯拉Model S內飾時的感受。
在國內市場，這批用戶群體的青睞，對GL8的產品形象意味著什麼，自然不言而喻，GL8幾乎成為了MPV版的“奧迪A6”。雖然從銷量的絕對數字而言不算很高，但“GL8”作為一個標籤，已經在中國市場站穩了腳跟。
可見在美國這樣已經步入消費成熟期的市場，通用想開拓Minivan的高端用戶群體，實屬不易。但是在中國這樣的新興市場，GL8卻能成功開拓出一個價值潛力巨大的消費市場。選擇長軸車型帶來的空間體量優勢，在今天看來也是絕對正確的選擇。
有趣的是，當年雪佛蘭Venture在也提供了完整的影音娛樂功能，但是它的宣傳亮點，是和華納兄弟合作，可以給孩子們出去郊遊的路上放動畫片，這確實……挺歡快的。
附上中國疾控中心發佈的“私家車預防”臨時指南
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本文作者為踢車幫-饕饕
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