樂豆小視頻
熱效率的提升是燃油車時代最後的掙扎，高熱效率對於節油有重大意義但節油有更理想的方式。
熱效率的提升有什麼意義？想要得出答案首先要了解熱效率的概念。
熱效率簡而言之為輸入能量與輸出能量的比例，在內燃式發動機中假設燃燒燃油產生的能量為100點，各個比例熱效率指：
30%熱效率為輸出30個點，浪費70個點。
40%熱效率則為輸出40個點，浪費60個點。
熱效率的提升是否很有意義？答案是想當然的，燃燒同樣的燃料熱效率越高則輸出的動力越強，假設兩車的熱效率懸殊10%但目標車速相同，加速到同樣的速度40%消耗的燃料會更少，以同樣的速度巡航也只需要消耗更少的燃油既能輸出同樣高的功率。
所以發動機的熱效率足夠則油耗更低，在同樣耗油量的狀態下則動力更強，熱效率高是很重要的，也是體現一個車企技術研發水平的一個環節。但是研發內燃式發動機已經達到瓶頸，而且是意義在汽車電氣化時代也很小，因為電動機的轉化效率可以高達90%以上，沒有任何內燃機能做到轉化率如此之高。
發動機的研發方向應該轉向電驅系統，然而長安和長城在這一領域都是小學生，所以只能在內燃機最後的時代傾盡全部技術儲備以博取最後一桶金，當然還是為了後期的技術研發轉型做儲備，這樣評價絕不是無的放矢。
長安藍鯨NE14T-1.4T發動機最大功率114kw、峰值扭矩260N·m（1400-4000轉），熱效率40%，NE14T僅論參數在同排量合資以及自主品牌發動機中均名列前茅，後期與長安7擋溼式雙離合匹配會有相當理想的動力體驗；然而長安汽車公佈的香格里拉計劃說明了2025年全面停產燃油車，這臺發動機在後期的純電以及REEV過渡階段會多大意義？
長城汽車公佈的發動機為4N20系列發動機，這臺發動機的參數還沒有實錘，不過對比機型為目前長城最高等級的4C20B，所以這臺發動機功率會超165kw、扭矩會在385N·m左右，採用閉缸技術還是神似美系機頭；熱效率第一代產品為38.3%，樣機高達48%，作為米勒循環發動機達到這一水平似乎是有些過於誇張了。
不過長城的4C20B-2.0T發動機表現確實不錯，在燃油車時代是有領先地位的；不過長城拋出電動化超車無用論就有些尷尬了，因為目前最大“噸位”的國產插電混動汽車，其油耗也比長城最新動力且整備質量輕很多的SUV油耗低，所以僅依靠內燃機提高熱效率已經是在刷存在感，長城汽車不也在大力推廣歐拉EV嗎？
早期的P8內部消化才能平衡雙積分，在油電轉化時代真的“兩條腿走路”應該是一邊油一邊電，40%的熱效率*2也不如電動機。
建議長城儘快減速研發混動電驅技術，否則皮卡車一旦轉為乘用車打開家用車市場，長城炮系列即使有不錯的性能也不會得到廣泛認可，因為柴油進入不了家用車領域、汽油機油耗太高，只有PHEV或REEV混動技術才是出路，這些車並不需要高熱效率的內燃機，合理的增程器才是最理想的動力源，已經落後就加速追趕吧，熱效率“燃”不了很長時間。
（上文由天和Auto撰寫，僅代表個人觀點；禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發。）
天和Auto
我覺得都是些營銷噱頭，表面意義大於實質意義，對此認真你就真輸了！
以八代凱美瑞為例，其文宣號稱發動機的熱效率，達到了驚人的40％！於2017年初發布時，確實技驚四座，唬到眾嘍囉無數，也成功的吸引到很多人特別為此爽快買單。
但實質上呢，八代凱美瑞不但提速既不快，是屬於所有B級車型當中提速最慢的，而且油耗也不低，其整體油耗水平跟上一代差不多。甚至18款凱美瑞2.0l車型還是沿用的老款發動機，七代凱美瑞的發動機熱效率哪有達到過40％？純粹是屬於掛羊頭賣狗肉。
而八代凱美瑞的2.5l車型只有在最佳的工作區間，才可以達到發動機熱效率的40％，其餘階段，跟普通的自然吸氣發動機沒有什麼兩樣。而這個最佳工作區間大多發生在高速巡航階段，所以根本沒什麼卵用，因為大家都知道，跑高速時除了手扶拖拉機和純電動以外，其餘的汽車都省油。
所以很多真正的八代凱美瑞車主，自從買車以後就對所謂的發動機熱效率閉口不提，權當沒有這回事。反倒是很多膜拜日系車的鍵盤車神，張口就來凱美瑞那40％的發動機熱效率，讓人不由自主的笑掉大牙。
國產自主車型裡的藍鯨阿，哈佛之類的車型，就算是發動機的熱效率超過豐田，達到了45％又如何？它能在任何階段都能達到最佳的發動機熱效率嗎？可以的話，是直接能夠獲得諾貝爾獎物理學獎的。你覺得可能嗎？
中國人做不到的事，豐田也做不到，所以就算以後的藍鯨和哈佛全部換裝了40％熱效率的發動機，除非是由自然吸氣換成渦輪增壓這種大動作，否則零百加速時間也提高不了1～2秒，百公里油耗水平也不能降低1～1.5l，所以大家還是該吃就吃，該睡就睡，該幹嘛就幹嘛，這種事還是少關心，根本不值得為此特別興奮甚至嗨的睡不著。
大家又不是小孩子，都是些成熟的大人了！怎麼還這麼天真無牙？什麼都信以為真，總是相信些營銷噱頭幹嘛？
紅劍魚
只信奇瑞！！！！
為什麼？
因為只有奇瑞實實在在標數據！！！
證據：我們看市面上各個國產品牌的發動機參數，只有奇瑞標的是淨功率，其他車企標的都是空載功率………
江米球
造假，虛假宣傳，最牛逼的豐田發動機也只有40%熱效率，你期望這幾個沒有自主研發技術的國內車企會有這麼高的熱效率？那你就太幼稚了。國產熱效率最高的只有奇瑞的1.6T發動機，達到37.1%，想要熱效率高必須是有自主研發能力並且是經過十幾二十幾年不斷積累起來的自主的核心技術才可以的，也就是說靠逆向靠模仿製造出來的，沒有一個長年累月積的技術積累的過程是根本不可能做到的。
啵囉油子
熱效率的提升標緻這發動機技術的突破、因為國產發動機動力前一代都表現不錯但是油耗就有點不好看了。
一、熱效率概念
簡單說40%的熱效率就是100L汽油有40L是驅動車輛的，而其他的60L是消耗掉了從機械消耗、冷卻消耗。。。都有，而你用於驅動車輛的汽油佔比越高也就是你可以用更少的汽油驅動車輛、所以熱效率高油耗應該是更省的
二、熱效率提出原因
國家為企業設定了每年油耗達標值，目標由松至緊，從2015年到 2020年，工信部為當年生產乘用車設立的平均油耗目標分別為百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。而如果不靠熱效率提高或者新能源這種嚴苛的要求基本上企業完不成
三、常規燃油車生產計劃
針對於動力系統轉型，比如說長安在2025年計劃停售所有常規燃油發動機，這時候高效發動機、混動、新能源都需要速度補上，所以生產熱效率高的發動機也是企業計劃
四、熱效率高的車為何沒發現特別省油（合理看待熱效率）
有些熱效率高的車型是在某個工況熱效率特別高、比如說3000RPM的時候熱效率特高、而很多人開車3000RPM開不到也就造成了這車油耗沒有優勢。這裡就不提變速箱箱的傳輸問題之說發動機，所以真實還要藉助一些APP來看下實際的油耗情況，合理選擇
yh聊車閆曉雷
消息一：節能
當先國內汽車市場討論最多的是什麼車？當然是純電動汽車。而純電動汽車不僅是我們的當下政策偏移，更是與國際接軌。純電動汽車的特點就是省油，節能。而現在推出40%的熱效率，代表瞭如今國產汽車的技術已經上升到了一個與國際接軌的層次。排放達標，節約能源、環抱，是一種建立在節能特點的上的產品力提升，讓國人對自己的車更有信心。像長安藍鯨系列下的車型長安逸動、長安CS35PLUS。
消息二：環保
上面已經提到過，提升熱效率，同時可以起到環保的作用。這種技術迎合了人們對國內環境保護的需求，證明並不是只有合資車才能達到，我們自己都可以。而建立在環保上的，就是國產車本身的品控的提升，區別於產品力。品控關鍵取決於三大件，而發動機的熱效率提升，證明了當下國產車發動機在進行升級改進的道路上，已經邁出一大步。有技術的支撐，就不用擔心品控有問題，同時也傳遞了國產車不比合資車差的信號。
綜上，就是我個人的理解。當然熱效率還能通俗點講就是將有限的油耗最大化的利用。省油、節能、環保的同時帶來更強勁的動力。
老熊侃車
總所周知，我們在內燃機領域與歐美日相比差距很大，從油耗、動力輸出、熱效等各方面都是短板，特別是油電混合技術，差距更大。日系雙田的非插電混動系統已經發展出至少3代，綜合性能不斷提升，舉例來說本田最新i-MMD將2.0L阿特金森循環發動機的熱效率從38.9%提高到了40.6%。並且動力單元（IPU）的體積比上一代雅閣混動降低了32%，同時使用了本田開發的不含重稀土的永磁同步電機。自2001年以來，豐田的混合動力車型已經捧得了6個沃德十佳發動機獎盃，遠高於其他車企，其搭載的內燃機熱效起步都在40%以上。
為什麼要提油電混合的內燃機熱效，國內新能源認定範圍排除油電混合改插電混合和根本原因就是內燃機部分的熱效偏低，油電混合無法達到節能的效果。
馬自達全新一代創馳藍天技術SkyActiv-X系列的壓燃式汽油機，據說可以打破豐田量產車發動機41%熱效的記錄，竟然能提升到50%！
現在國內眾多車企開發出40%熱效的汽油機是長時間動力技術不斷積累發展的一個必然結果，是國內對汽車新能源動力的多樣化現實需求。內燃機的潛力應該說還是有的，我們距最先進的技術還有明顯的差距。
行之御風
技術進步是時代發展的必然結果，有的人說國產不行，十年前我還信，但現在無論從設計耐用方面都與合資無異比如別人說豐田開幾十萬公里沒事，我們這的出租車也是六七十萬公里，而且是國產車，所以我們不能用過去的眼光看現在的事物。
蒼城丷
提高熱效率，是保持動力輸出的前提下，能有效降低油耗表現，作為汽油機一直研發的重要領域，熱效率對於當下內燃機來說非常總要，至於為什麼最近國產車商的發動機連續發佈多款熱效率超過40%的內燃機，也得力於近幾年各大國內主流車企對研發的大量投入，以及與歐洲先進地區機構的深度合作，帶來了良好收益。
懂車前沿
你好，隨著科技的進步，而作為科技下的產物汽車，也是越來越先進了。最近國產汽車接連發布40%熱效率的發動機，也表明了國產車技術越來越先進了，我們知道發動機的效率直接代表了發動機技術的進步，高熱效率，對於汽車節能減排有著重大的意義。眾所周知，發動機是將混合氣燃燒產生的熱能轉化為動能的一種裝置，混合氣燃燒產生的熱量並不能完全轉化為動能，而這個轉化率就是發動機的熱效率。計算熱效率是一個非常複雜的過程，但熱效率提升帶來的發動機性能提升卻是顯而易見的，首當其衝的便是油耗的降低及功率的提升。
最近長安汽車發佈了旗下NE1.4T藍鯨發動機，最大功率114kw、峰值扭矩260N·m（1400-4000轉），熱效率38%，長安宣稱後續將會繼續推出熱效率為40%版本的發動機藍鯨系列發動機。這款發動機在同排量1.4T發動機中，無論是最大馬力，還是最大扭矩，以及發動機熱效率都排在了行業前列。
而長城汽車旗下蜂巢易創科技有限公司也在6月20號發佈了熱效率高達38.3%的4N20 2.0T發動機。具體參數方面，4N20系列發動機最大功率可達180kW，最大扭矩385牛米。在參數上超過了大眾、寶馬、奔馳等合資/豪華品牌2.0T發動機。4N20發動機的發佈，標誌著長城汽車在發動機自主研發的先進、高效、節油、環保等方面有了更大提升，並處於行業領先地位。
其實現在國產汽車不只是在發動機領域有飛躍式的進步，在變速箱領域：東安6AT，盛瑞的8AT，萬里揚的CVT25變速箱以及長城的9檔溼式雙離合等變速箱等，這些都是國內自主研發的變速箱。作為汽車的重要組成部分，我們經歷從無到有，從借鑑到自主研發的過程。汽車工業的發展也見證了我國的發展，科技的不斷進。相信未來我國的汽車工業一定在成為世界汽車工業的重要一員！
