國泰迷航，何以民安

撰文 | 仉澤翔

1946年5月11日傍晚，兩架道格拉斯公司生產的DC-47運輸機繞過大嶼山下的沙螺灣後，在150米的低空中劃過破敗密集的九龍寨城，飛行員目測右轉45度後，拐過橙白相間的格仔山，對準伸進海港的13號跑道，一前一後，緩緩著陸。

這是一次驚心動魄的飛行。駕駛員是來自美國的法瑞爾，另外一位叫德坎措，澳大利亞人。兩人在戰爭年代曾經在中國航空公司任職，駕駛運輸機多次飛過著名“駝峰航線”，為中國抗戰輸送過寶貴的物資。

這兩架DC-47是法瑞爾從美軍剩餘物資中買來的，在來香港前，他們憑藉這兩架飛機組建了一家叫作“澳華”的航空公司，經營從澳大利亞往返上海的貨運航線，即當公司老闆，又是飛行員，獲利十分可觀。

可匹夫無罪，懷璧其罪。

1946年的中國，一場戰爭已經結束，另一場戰爭正蓄勢待發。洋大人的光環早已幻滅，白皮膚也不再是護身符。物資運輸中的鉅額利潤令上海灘的財閥眼紅，在強權面前，即使是昔日空戰英雄，也不能獨善其身。

向澳華航空發難的是國民政府最高經濟委員會委員長宋子文。這位掌管全國財政大權的皇親國戚，利用手中權柄向法瑞爾提出蠻橫的入股請求。在被法瑞爾言辭拒絕後，上海當局查扣了澳華航空旗下的僅有的兩架飛機。

多方交涉無果後，法瑞爾決定跑路。他用一頓早餐賄賂了機場看守人員，與搭檔德坎措一起將兩架飛機悄悄駛離機場，在傍晚抵達香港。

驚險一躍過後，澳華航空成為歷史。在馬尼拉的一間酒店裡，法瑞爾和德坎措達成了共識，以這兩架DC-47為資本，在香港拓展客運航線。

一段航空傳奇就此拉開帷幕。

01

作為二十世紀銷量最高的飛機，1935年，DC-47的原型機DC-3一經首航便驚豔世界：每小時260公里的時速，可以搭載28名旅客，最大起飛重量14000公斤，航程可達2600公里。

不僅這裡的每一個飛行參數在當年都是一個世界紀錄，而且DC-3系列的安全性也是遠超時代。在二戰中的中緬戰場上，由DC-3升級而來的DC-47是唯一遭遇日本神風式飛行員自殺性攻擊後仍能繼續任務的飛機。

有了世界上靠譜的飛機和世界上最優秀的飛行員，註冊新公司繼續營業成了必然。

法瑞爾給新公司起了一個典雅的名字，“Cathay”，這是馬可·波羅在遊記中對中國的稱呼，本意是契丹，後來在古英語被用以代指中國。這個靈感來源於12世紀，耶律大石率領契丹遺民沿絲綢之路向中亞進行大遷移時對西方世界造成的震撼。

同時，法瑞爾也希望，他和德坎措建立的航空帝國可以通過香港架起連接太平洋兩岸的的橋樑，所以新公司被定名為“Cathay Pacific Airways Limited”，簡稱國泰航空，自1946年9月掛牌營業後，一直沿用至今。

成立後的國泰航空，主要經營香港與澳大利亞之間的航線，運送移民去到澳大利亞，同時負責在澳大利亞、香港、澳門之間運輸黃金和貨物，有時也有去倫敦或者奧克蘭的包機業務。

業務蒸蒸日上，第一年就有3000名旅客乘坐過國泰航空的航班。到了1947年9月，國泰航空又添置了兩架DC-3客機和一架水上飛機，機隊頗具規模。

但問題是香港需要多少飛機？

戰後的香港，百廢待興，因獨特的地緣優勢與歷史背景，香港在很長一段時間內是新中國與世界連通的窗口。隨後，香港迅速實現工業化轉型，躋身亞洲四小龍之首，逐漸發展成為繼紐約、倫敦之後的世界第三大金融中心。

從世界各地湧入的人口和資金，把彌敦道的霓虹燈重新點燃。昔日遠東第一銀行匯豐將業務由內地轉回香港，早在1870年便在香港立足的太古洋行，也逐漸恢復元氣，成為香港頂層建築的重要一部分。

在1941年香港淪陷之前，太古洋行在香港經營貿易、保險、製糖順便發展航運事業。日佔期間，洋行的英籍僱員被日軍關進集中營，大批船隻逃亡東南亞或澳大利亞，太古的事業一度中斷。

1945年，香港光復，太古洋行船隊重返維多利亞港，可中國政府已收回內河航運權，太古洋行的輪船業務大幅萎縮。擁有一支日不落船隊便可稱霸世界的時代早就一去不復返，二次世界大戰的洗禮令航空工業發展迅猛，隨著第一家噴氣式客運飛機在1950年問世，航空業迅速成為加速貿易全球化的最大引擎。

作為昔日的貿易龍頭，太古洋行自然不願落後時代。1948年，太古洋行已全面代理六家國際航空在香港的售票業務，但令洋行主席約克敏頭疼的是，太古旗下遲遲沒有一家屬於自己的航空公司。

剛剛上任不久的港督葛量洪也很頭疼，當年以香港啟德機場為基地的只有三家公司，一家英國海外航空公司旗下的香港航空，負責英國遠東屬地內的遠程航線，另一個是家小公司，就一條線，一架飛機，在滬港兩地來回飛，最後一家是國泰航空。

頭疼的約克敏找上了也頭疼的葛量洪，兩人一拍即合，通過港英政府約談施壓國泰航空，要求法瑞爾一定要接受香港當局的好意，讓一家有實力的本土企業入股國泰航空，幫助國泰航空更好的拓展業務。這家公司也好找，有錢，有江湖地位，還有航空資源的太古洋行就在門外等著籤合同呢。

一家公司的成功要靠自身的奮鬥，但是也要考慮到歷史的進程。法瑞爾迫於壓力轉讓45%的的股份給太古洋行，他和德坎措每人保留10%。兩年後，兩人手中這最後的20%股份也被太古洋行收購，剩下的一部分股權在澳洲航空公司手中，兩位空戰英雄只能落寞離開。

02

1949年11月9日凌晨，雲霧低沉，分屬中國航空公司和中央航空公司的12架飛機先後自香港啟德機場起飛，隨後一路向北，駛向北京西苑機場。同日，兩家航空公司下屬的2000多名員工發表通電，宣佈起義。兩家最強大的本土航司被新中國接管，香港航空市場突然出現了一片巨大的真空地帶。

一位英國記者在文章中如此評價這一時期的國泰航空：“如果有需要，它可以表現成一家來自倫敦的公司，與英國海外航空角逐。”

在太古的資金支持下，國泰航空伴隨著香港經濟的騰飛，迅速發育。到1959年，國泰的定期航線從法瑞爾時代末期的6個通航點，增加到了12個，其中包含新加坡、曼谷等東南亞樞紐節點，儼然成了香港航空業的代表。

這一時期，能與國泰航空並列的只有由英國海外航空與怡和洋行香港聯合設立的香港航空。

在港英政府的斡旋下，國泰航空與香港航空重新劃分了勢力版圖，香港以北，飛往上海、廣州等地的大陸航線由香港航空負責；香港以南的東南亞、澳洲的航線歸國泰航空負責。

但在新中國成立後，香港以北的航線先後停航，香港航空的業務陷入停頓。1959年，鉅額赤字的香港航空被國泰航空兼併，國泰航空完成了對香港航空業的整合。

不可否認的是，航空代表著人類征服天空的雄心，是現代製造業的一座巔峰，而航空客運則是普通人能接觸到的服務業的最高標準。恰好，國泰航空在逐漸的擴張中把這兩點做得都不錯。

二十世紀六十年代，渦輪風扇發動機被應用在噴氣式飛機上，大大降低了飛機油耗，這一革命性的技術令民用航空進入一個嶄新的次元。國泰航空是最早吃掉這隻螃蟹的航空公司之一。

1962年，國泰航空先後買入9架康維亞880-22M，這款被稱為“空中雲雀”的噴氣式飛機時速可以達到990公里，是當時最快的飛機，此後國泰航空又相繼引進波音707、和三星L-1011型客機，率先進入寬體機時代。

到了80年代，國泰航空的風頭更勁，引入了波音747後，國泰航空取得了從香港飛往倫敦的航線。東西方兩大金融中心、貿易中心的聯繫更加緊密。在1985年，香港直飛倫敦要飛15個小時，是當年世界上最長的直達商業航班。

真正為國泰航空贏得聲譽的是它的客艙服務。在1984年的一項關於最受歡迎航空公司的調查中，國泰航空位列第六位。當時，如果你第一次出國選擇乘坐國泰的航班，請不要驚訝在飛機上能嚐到哈根達斯蛋糕、西式牛排、焗大蝦等佳餚。長期以來，內地的航空公司以國泰為標杆，趨之若鶩地向國泰派員學習市場營銷、服務、運行、機務維修和管理。

進入千禧年，國泰更4度贏得世界航空權威機構Skytrax的“年度最佳航空公司”，自2013年起，連續7年被Skytrax評為“五星級航空公司”。

1982年，9月26日，英國首相撒切爾夫人抵達香港。這位鐵娘子一週前在北京與總設計師就香港未來的談判毫無進展，此次來香港的發言和行程也杳無新意。悲觀、失望的情緒在港島上空瀰漫，港幣暴跌，世界外匯市場的炒家開始拋售港幣。

悲觀的情緒持續了兩年，香港經濟四大支柱之一的怡和洋行跑了，在1984年宣佈將公司註冊地遷往百慕大群島，大筆資金流出港島。

航空業涉及國家主權，國泰航空對未來的研判此時成了市場的焦點。隨著中英雙方談判的深入，許多問題都迎刃而解。

在1984年簽署的中英聯合聲明中，附件一第九條規定：“香港特別行政區將保持香港作為國際和區域航空中心的地位。在香港註冊並以香港為主要經營產地的航空公司和民用航空有關的行業可以繼續經營。香港特別行政區繼續沿用原在香港實行的民營航空管理制度。”

1985年11月，中英兩國關於航空業的談判中再次談及香港作為國際航空樞紐地位的問題，《亞洲華爾街日報》評論稱，“自治雖然不包括外國事務，但應包括香港資本家所能經營的所有航空公司的營業權力，在亞洲經濟的不斷增長下，需要更具彈性及有效率的空運是至為明顯的。”

這給了香港航空業一針強心劑，1985年之後的形勢不是小好，是大好。1989年，國泰航空大筆一揮，買了18架波音747-400和10架空客A330-300，兩筆合同總值達325億港元。

對於當年的航空產能來說，這兩筆訂單完全交付要在1997年之後，國泰航空對迴歸後的前途充滿信心。

03

1997年7月1日，香港大雨轉晴，查爾斯王儲趁著凌晨的薄霧乘坐遊輪駛離香港，紅旗取代了藍旗。

自1946年成立以來的半個多世紀裡，國泰航空一直在航空界代表著香港的臉面，擁有最高端的客源、最安全的機隊和最優質的服務。可航空業關係著一個國家的主權，在迴歸之後，內地航司勢必要進入香港市場，如何維持國泰航空在香港航空界地位的問題，擺在了太古集團主席施雅迪案頭。

解決方案很簡單，就是把香港的航空公司還給香港人民。1986年，國泰航空掛牌港交所。上市後的國泰航空不再由太古集團一家獨大。

兩位大股東太古集團和匯豐銀行持有的股份分別減持至約54％及23％，同時，香港本地的三間華資企業長江實業、和記黃埔及希慎興業各購入2.5％股權，其餘的15％則售予基金、國泰僱員與公眾投資者。

但這遠遠不夠，在施雅迪的計劃中，中國大陸的資本也要在國泰航空中擁有一席之地。1987年2月，太古集團與匯豐銀行以23億港元向香港中信出售12.5%國泰航空股權。香港中信成為國泰航空第三大股東，香港中信董事長榮智健加入國泰航空董事會。

到了1990年，在中信的幫助下，國泰航空和太古集團參股經營慘淡的港龍航空。港龍航空成立於1985年，背後的資本不僅有曹光彪、包玉剛、李嘉誠、霍英東等愛國港商，還有中國銀行、招商局、華潤集團等中資機構，成立初期僅有一架租來的波音737，擬開行包括香港——北京、香港——上海在內的八個內地城市的定期包機服務。

但在多次申請航線未果後，港龍航空出現鉅虧，1989年虧損已高達23億港元。大股東包玉剛將手中股份出售給曹光彪家族套現離場，香港中信也趁機入局。

經過這次股權變局，香港航空業的格局也隨之改變，國泰和港龍你中有我，我中有你。國泰將其經營的中國內地航線轉撥給港龍，並將港龍定位為專營國內航線的航司。國泰本身則留在香港經營利潤更為豐厚、客源更為高端的國際航線。

千算萬算，國泰航空沒有算到千禧年之後的事情。2008年，次貸危機爆發，市場疲軟，油價高漲，飛機起飛就會虧損，2008年上半年，全球有25家航空公司宣佈倒閉，國泰航空也受到重創，半年虧了6.63億港元，是五年以來首次虧損。

迫不得已，國泰航空減少了飛往北美的航班，增加了對利潤更為豐厚的澳洲和歐洲的航線的投入。為了避免多年之後油價再度上漲，國泰航空決策層做出了一個重要決定，利用套期保值的方法對沖油價上漲的成本。

2008-2014年，套期保值幫國泰躲過4次油價上漲帶來的壓力，但在2014年之後，國際油價大跌，2015年，國泰在燃油套期上的損失高達84.74億元，在此後三年仍未能扭虧。

油價上漲帶來連鎖反應，2017年5月15日，MSCI公佈，國泰航空被踢出香港指數成分股名單，國泰航空開始大幅裁員，裁了600人仍未止住虧損。最新的財報顯示，2019年上半年，國泰航空實現淨利潤13.47億港元，終於走出虧損陰影。

04

很長一段時間內，香港是全世界通往中國大陸的門戶。對於航空業而言，得香港，得中國。香港很快成為全球競爭最激烈的航空市場之一，有超過100家航司在香港國際機場運營。本土份額超過50%的國泰也是大量內地旅客來港中轉出國的首選。

在2019年的半年報中，國泰航空將虧損歸咎於與其他航空公司之間的競爭更加激烈，但再深層次的原因其實是，隨著中東三大航空的崛起以及大陸航司實力的齊頭並進，香港作為國際航空樞紐的地位被大為削弱。

2008年，就在國泰航空被石油大亨玩得團團轉的時候，鄰近的深圳已經成長為一座足以與香港分庭抗禮的超級都市，昔日的小老弟廣州也成為大陸南部的航空中心。

2009年，珠三角五大機場負責人湊在一起開會，要為香港、廣州、深圳、澳門、珠海這五家機場分別定位。

討論過後取得的共識是，香港機場保持原有國際航運中心的地位不動搖，廣州白雲機場要成長為同時發力國際和國內航運的複合型樞紐，深圳機場則主要發展國內航班，定位為“大型骨幹機場”，澳門國際機場將構成為多功能中小型國際機場的範例，珠海機場最小，將被打造華南地區航空產業基地。

但在此後數年，深圳人口密度、GDP體量飛速增長，對國際航線的渴望日益強烈，廣州機場也受困於香港機場吸走了大灣區七成國際旅客，國際業務短板凸顯，南航空有A380卻無處施展。

2017年，廣東國資委直接提議把廣州、深圳和珠海三地的民用機場進行一體化重組，重點扶持白雲機場，甚至要求白雲機場已有的國際航線，深圳無需再開。

香港機場為了維持樞紐地位，在原有兩條跑道趨近飽和時開始興建第三條跑道緩解進出港壓力，但是港深兩地實在距離太近，深圳機場航空業務部總經理陳進泉對媒體怒斥，“按照香港的方案，我們半個機場都不要飛了。”

這兩件事讓深圳人民很生氣，後果十分嚴重。時任深圳市長許勤在作政府工作報告時提出，深圳也要蓋第三條跑道。生死看淡，不服就幹。2017年4月，深圳機場三跑完成環評，2019年4月獲批，總投資93.5億元，級別為4F，可以起降包括空客A380之內的全部飛機。

香港人民也有自己的苦衷，2018年，香港機場旅客吞吐量7468.8萬人次，排名全球第八，中國第二，僅次於北京，兩條跑道在高峰期每小時起降飛機近70架次，不開新跑道不行啊。

大灣區另一角的廣州，就沒這麼多煩惱。合併深圳機場的策略被否決後，白雲機場三期的擴建也如期推進，其中包括建設3號航站樓及第四、第五跑道等。預計到2025年，白雲國際機場第三航站樓和第四、第五跑道基本建成，旅客吞吐量達到9000萬人次，國際旅客佔比達到30%。

由於歷史的原因，香港機場目前仍在承擔大灣區七成的國際航線，其中很大一部分是由國泰航空或者是由其所在的航空聯盟寰宇一家成員運營。

1998年7月5日，啟德機場宣告關閉，結束了它73年的歷史任務。7月6日零時2分，由倫敦希斯羅機場返回香港的國泰航空空CX251號班機成為最後一架抵達啟德機場的航班。

就像52年前的法瑞爾一樣，飛機在低空中拐下最後一個45度的急轉彎，穩穩停在跑道，曾經讓飛行員提心吊膽的九龍城寨早已煙消雲散，成為歷史的塵埃。

半個世紀前，從啟德機場起飛，半個世紀後又親自為這個機場畫下句號。航班可以隨機場一道轉場赤鱲角，但是國泰航空呢，未來它將停在哪裡？