對絕大多數人來說，2020年3月10日傍晚，和以往的任何一個傍晚並沒有多少區別。但是，對中國汽車業來說，卻是一個必須被記住的時刻。
關鍵詞：重慶。長安汽車。UNI-T。中國首次L3級自動駕駛量產體驗。
這個傍晚，長安汽車完成了中國品牌汽車從輔助駕駛到自動駕駛的一次飛躍——亮相僅5天的長安新車UNI-T，在重慶城市道路上安全平穩行駛約半小時、20多公里，全程除起始、結束和折返三個環節不到5分鐘時間外，駕駛員手、腳完全不參與操作。在時速低於40公里的堵車緩行路段，駕駛員雙眼視線可以長時間脫離前方路面；通過駕駛員撥動轉向燈杆或系統自動推薦兩種方式，UNI-T可自動併線變道。
長安汽車總裁朱華榮(左一)親自擔任體驗官
對自動駕駛技術不太瞭解的讀者，也許會覺得前面的描述太過枯燥散亂，那麼，請讓我給大家劃一下重點：在一定條件（路面及行駛狀態）下，駕駛員手、腳不參與或干預駕駛，但視線不可離開路面，隨時準備接管，是L2級；駕駛員的視線不再需要關注路況，路況判斷及相應的駕駛行為全部交給車載系統，是L3級。而按照國際通行的自動駕駛分級認定標準，L2級其實只能算輔助駕駛，從L3級起，才是真正的自動駕駛。
簡而言之：中國品牌汽車真正意義上的自動駕駛，是在今天，從長安汽車，從長安UNI-T開始的。
可能會有人認為這結論下得過於武斷。的確，過去一兩年，一些國內外車企在宣傳其新車時，多次提到了L3級自動駕駛技術，但是除極極極少數（不超過一兩家企業、兩三款產品）外，其餘全是在混淆概念蹭熱點，在忽悠——不能解放駕駛員雙眼就不叫L3，就這麼簡單。
如果再展開來講，我們在各種車展或相關活動中看到的L3乃至L4級自動駕駛車輛，要麼車身上長滿“蘑菇”（各式雷達和攝像頭），車內或後備廂裡塞滿主機和線纜，要麼只能在特定封閉區域完成相應等級的自動駕駛展示，離量產還有十萬八千里。而長安汽車之所以敢如此高調，給這次L3級UNI-T體驗加上“量產”的title，就憑一點：所有用於實現L3級自動駕駛功能的雷達探頭、攝像頭和運算數據、作出系統判斷併發出執行指令的主機，與車身已完全融為一體，不影響整車外觀、不佔用車內日常使用空間。
說到這裡，順便講一點個人感受。2016年4月，長安汽車從重慶到北京的那次2000公里自動駕駛長途試駕，我有幸全程參與跟車採訪，並和研發團隊就自動駕駛技術相關話題進行了深入交流。因此，今天看到這輛L3級UNI-T時，我很自然地將其與4年前那兩輛改裝睿騁進行了一番比較，最大的區別有兩個：L3級UNI-T車內車外與常規商品車沒有任何區別，4年前那兩輛睿騁的後備廂被主機、線纜完全佔據；L3級UNI-T撥動轉向燈杆後可自動併線變道，4年前那兩輛睿騁不行。
這兩大區別，一是量產車與試驗車的區別，一是自動駕駛與輔助駕駛的區別。4年，長安把試驗車做成了量產車，把不完備的L3級自動駕駛功能做到了完備，且擁有相關技術的自主知識產權。無論是對長安汽車，還是對中國汽車工業，這次L3級自動駕駛量產體驗，就是一次實實在在的飛躍。如果我們把目光轉向全球汽車業界，那麼能夠在L3級自動駕駛量產車這事上拍胸脯的，特斯拉、奧迪之後，長安是第三家。
《行車智》觀點：看完今天的體驗直播，最大的遺憾，就是L3級UNI-T是一款買不到的量產車。不是長安汽車做不到，而是目前國內相關法規尚不允許駕駛員在行駛過程中“大撒把”，更不允許視線離開路面。好消息是，不久前國家出臺《智能汽車創新發展戰略》，標誌著針對L3級、L4級自動駕駛技術的發展，我國正加快相關基礎設施、法律法規的因應完善。據透露，今年之內，國內或將准許L3級自動駕駛量產車上路，屆時，長安汽車將第一時間向市場推出L3級UNI-T。一起等吧！
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