越混亂就越需要引導，老年代步車的市場前路究竟在何方？
近年來，馬路殺手的陣容逐漸擴大，風馳電掣的電兩輪電三輪等各式“電無牌”仗著責任追究難。無視交規信號燈，肆意變道逆行，而在造成危害後卻又自恃弱勢群體，甚至趁機碰瓷無辜司機。隨著亂象的愈發深入，我們不難發現：其中有使用者素質問題，也有追責難的問題，但究其根本，是市場和相關規章制度的不完善。
很多人都認為傳統電動助力自行車才是電動自行車，現在滿大街跑的外賣員電動兩輪車座駕跑得比摩托車還快，完全由電力驅動明顯應歸類為電動摩托車，屬於機動車門類。而隨著兩輪電動車新國標的出臺，則明確了它們的界限，新標限制了速度和結構。雖然爭議不斷，但應該能規範交通上的部分亂象，而更重要的是相關法律法規的完善能使兩輪電動車走出灰色地帶，讓居民騎行沒有後顧之憂了。而另一交通痛點——老年代步車，仍然沒有得到完善的解決。
低門檻，讓老年代步車蒙上一層陰影
要說老年代步車的最大優勢，就是不需要駕照，門檻極低。但凡事都有正反兩面，它也存在著問題——混亂，使用人群的混亂，以及管理的混亂，這些都匯聚而成一道公路上車主頭疼的交通難題。
而與低速電動汽車相關的交通事故近年來的確是逐漸增多，由於缺乏相關規則作為依據，各地部門對事故的判決認定或與我們的常規認知截然相反。比如交通安全最核心的交通保險上，低速電動汽車難以購買與普通汽車一致的保險，出現事故時是否要為沒有投保交強險負責也有爭議，也經常發生被認定為機動車卻無法購買交強險這種滑稽事。
老年代步車與常規微型車，傻傻分不清楚
老年代步車，這種似乎尚且還能稱作代步，方便了腿腳不靈便的老年人出行的交通工具。近年來體型越來越大，輪子也從三輪基本變成四輪。它們配置越來越高，空調、導航等配置應有盡有。並且結構逐漸與普通汽車無異，有的價格都已與上升到幾萬元區間，去和低端家轎競爭。
所以這輛看著跟A00級小型車差不多的“老年代步車”，竟然可以掛著老年人騎遊隊的牌子。不需要正常的C級駕照，就能上路了！甚至，在各種老年代步車經銷商的吹捧下，眾多文化程度不高的老年人聽信其讒言，認為掛上老年騎遊隊車牌，管你是什麼車，都可以上路。
那麼，是不是任何一輛車只要掛上老年騎遊隊的牌子都能上路呢？筆者諮詢過權威人士，他明確表示，所謂的老年騎遊隊車牌均為社會組織發放的非法無效證照，而這些社會組織有沒有被整治管理就不得而知了。至於那些“買車包牌”的“保險牌照”，除了極少一部分城市外，大多數都可以認定為銷售者的“掩耳盜鈴”之舉。
反觀普通汽車領域，如眾泰E200，寶駿E100這類”XXS”車看著比老頭樂更適合老年人的時尚小車卻能夠掛藍牌。而發佈微型車也成為車企潮流，既有老派低速電動車的高端之作，也有新勢力新能源車企和傳統車企的你來我往，更有“超跑”賽麟邁邁。國外也頻繁傳出研發這類車的新聞，但受限於法律，許多國家的這類交通工具都因為無法達到技術要求而無法上路。
雖然我國關於低速電動車的法律法規不是很明確，但它的發展道路也並非一帆風順。據相關報道，許多微型電動汽車購買者都面臨上牌困境，如雷丁I3電動微型純電動汽車車主就經常爆出無法上牌的雷事。
簡單說一下老年代步車和正常車輛的區別吧
電動汽車的核心——電池上就有較大差距，新能源汽車普遍採用三元鋰電池，續航普遍在300KM左右甚至更高，充放電效率以及次數更高標準。而低速電動車則多采用鉛酸電池，充電功率較小，電池循環次數也比較低。在實用性上，一臺老年代步車甚至比一臺純電動的正常A00級機動車還要不耐用。
其次是安全性上，低速電動車普遍使用成本低廉的鋼製車體，沒有ABS，更別提安全氣囊這些安全配置了；而微型電動汽車雖然配置不高，但基本的安全配置還是較為豐富的。比如奇瑞的小螞蟻，這輛車就配有ABS、安全氣囊等安全配置，甚至在正規廠家的引導下，還擁有高強度的鋁製車身。
然後便是速度，低速電動車自然是隻能跑低速，在交通繁忙的城市中，這些玩意兒往往就成為了我們口中的“移動路障”。而微型電動車基本上都能達到100Kph以上的時速，雖然實際上也沒人敢開到這麼高，但由於大多數人都只是用來城區內通勤，所以一般不會長時間低速佔用快車道。
最後便是質量做工了，微型電動汽車多出自傳統汽車廠商或是造車新勢力，有些有豐富造車經驗，有些則有充足的研發資金，完備先進的生產技術，遠大的市場目標。這些都使得微型電動汽車業也有比低速電動車更高的門檻，能造出更成熟的產品。
正規市場才是良性發展的良策
針對老年代步車，很多地區普遍採用一刀切的政策，通過行政條令強制禁止電動三輪車老年代步車等種種低速電動車上路。一時間人心惶惶，老年人出行都要隨時提防。但即便政策的不透明，管理的不清晰，依然無法阻止人們的購車熱情。
據相關報道，低速電動車的產銷量依然創下新高。並且中原地區密集的低速電動車產業也是當地財政經濟重要支柱之一，因此市場急需法規管理的完善變革。引導產業的發展，比如在低速電動車上最關鍵也最寒磣的安全配置上提高標準，引導低速電動車行業的發展，低速電動車行業也會面臨產業升級的時刻。
當然，這其中，人的因素佔據了絕對的主導。是否會有這樣一種措施，那就是在消費者購買老年代步車時，強制上牌照、上保險，但手續並不需要像小型客車那樣繁雜。同時，阻止專門的老年代步車駕駛資格考試，並且適當地把考證年齡放寬到75歲左右（C照考試截止年齡為70週歲）。
而且，老年代步車也不是百害無一利，事實上它很大程度促進汽車下鄉，幫助尋常百姓特別是農民群體第一次體驗到汽車工業的便利。在交通不發達的鄉下，原本一週只能幾次趕集買賣交易的人們，有了它確實方便多了，極大促進了國人出行的電動化便利化。
或許在當下普遍為30萬BBA而奮鬥的中青年們，捷達桑塔納等廉價車代名詞尚已看不上，更不必說三四萬的老年代步車了。但它們並沒有什麼不同，本質都是車，都有一顆驅動人生家庭的機械心臟，也可能有一位同樣愛車如命的主人，甚至也會發展出同樣燦爛的老年代步車文化，而這一切也需要時間和引導。
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