徐徳惠
“新型冠狀病毒”，“肺炎”，“武漢”，“湖北”等關鍵詞不斷被刷屏，時時刻刻刺激著我們神經，困擾在未知、恐懼以及不以為然的複雜氛圍中，我們正在經歷一個冷清的春節。
致敬日夜忙碌的一線醫護人員和奔赴在前線的媒體記者，能夠讓我們一點點看到真相和進步。
新冠疫情發酵到現在，已經兩月有餘，湖北的新增確診已經到了50人以內，國內的疫情已經在攻堅戰的最後時間，但從世界上看，疫情似乎發起了最後衝鋒，不容小覷，也對世界經濟進行衝擊。汽車行業及相關產業對我國的GDP貢獻不小，那這次疫情對汽車行業有多大影響呢？
一、短期的定義，小編就目前情況看，基本可以縮小到一季度。
一季度對汽車行業的打擊相當大，當然對其他行業也是如此。
先從銷售端看，今年過年在1月下旬，基本上1月的銷售貢獻就已經比較少了，大部分的潛客都會在雙旦促銷中消化差不多，從1月23日武漢封城開始，可預見的銷量那可不是一般意義上的慘淡，那是相當的慘，當然其他年份的2月銷量也低。越是困難時期，越要往前衝啊，想辦法突破現實的困境，各種線上直播賣車應運而生，之前都是游擊隊，現在正規軍都上了，應該是能在銷量上有點貢獻，2月份的銷售數字沒看到，估計一時半會不會公佈出來。從另外一方面講，在這個過程中培養一部分有意向的潛客也是極好的，為未來複蘇增加些動力，這個時候每家廠商都要加把勁。
從製造端來講，復工是個難題，區域的限制讓製造端難以高效率的復工復產。不過從2月底開始，除湖北省內，其他地方的廠商復工率已經攀升。穩步地開始復工還是好消息，畢竟汽車行業是個成熟的產業，想要動起來很容易，同時保證做好防疫工作也是極其重要的。重點在於湖北省內的復工何時可以開始，整車廠例如上汽通用、東風系列（乘用車、新能源、本田、雷諾、風神）、神龍汽車，這些廠商復工是個問號，預計3月底能開工就是個好消息，畢竟那裡是防疫攻堅戰的主戰場，加油！小輝哥關心的是湖北省內的零部件廠，德爾福、法雷奧、萬向、偉世通等大牌的零部件廠，還有一眾涵蓋幾乎所有汽車零部件的零部件廠，他們不能復工將可能會影響到其他整車廠，這缺一個零件汽車就裝不起來呀。如果這時候人家找了替代供應商，對湖北省內的零部件廠還是蠻傷的。疫情快點過去吧。
一季度的新車發佈也肯定要推遲了，按照常規套路，年後就應該開始做新車營銷工作，發佈新車預熱起來，到了四五月就要在銷售端發力的。預計這些新車發佈會推遲到五六月份左右開始，為金九銀十做準備。
最後說一個壓艙石，現金流。西貝叫苦不迭，過年的時候就已經喊著要過不下去了，沒有營收還要負擔運營成本，這日子過不下去了。同樣心裡苦的，還有汽車行業的各個公司，汽車行業也算是勞動密集型，不管是研發、製造、營銷、銷售等，都是堆人堆出來的，再算上日常運營、設備折舊，這個數字一般人都想象不到的。我們研發中心一天的運營費用就在三百到五百萬，這只是公司支出的一股支流；然而，然而沒有營收，只出不進這地主家的餘糧也會不夠的啊，所以汽車行業內的公司老闆們現在肯定都要看看賬面上有多少活水，能堅持到什麼時候，開源節流，想辦法度過難關了。
二、說說中期，就算到今年的二三四季度。
整體銷量應該會反彈，說不定會比同期2019年的表現還好些。一季度的部分需求被壓抑，將會在後面釋放，當然量不會太大；首次購車人群應該會擴大，疫情的影響，將會讓消費者對公共交通又一丟丟的恐懼心理，這對私家車的需求會起到一定的刺激作用；這對自主品牌、低端車型以及三四五線城市市場有積極作用，可以在這方面發力，補回些損失。整體產業鏈簡單說下，只要這個疫情控制住了，汽車行業這麼成熟，恢復起來還是很快的。稍微擔心部分海外供應商的供貨問題，如果海外發生較大的疫情，那麼影響還是會有的；日德的機加工設備，歐美的各種芯片，都會受到影響，希望能提前佈局。
三、汽車產業長期發展態勢應該逐漸會擺脫疫情影響，回到之前的發展軌跡上。
2019年中國汽車零售2547.6萬輛，同比下滑2.4個點，其中乘用車銷售2166萬輛，同比下滑3.8個點，還是下滑蠻厲害的。而且我國在幾十年高增長後，畢竟經濟體量在那裡了，GDP也不會兩位數、七八個點的增長，汽車普及的大浪潮也衝到了沙灘上，所以汽車產業未來可以說是穩步發展。何為穩步發展，蹭蹭蹭銷量大增也不會，銷量再持續降也不會，畢竟汽車工業是國民經濟的支柱產業。估計國內年銷售量會在2600萬輛左右，嗯，對，是國內銷量，還有海外哪，還有那麼多第三世界國傢伙伴們汽車保有量不高，自主品牌的汽車產品競爭力越來越強，期待能在世界舞臺上也有所建樹。
再來參照看下2003年非典下的中國車市，試著去分析此次肺炎有何影響。
非典回顧，歷史會是驚人的相似？
2003年非典大致經歷了早期、擴散期、高峰期、穩定期、消退期四個歷程，時間跨度約8個月。
早期（2002年11月-2003年1月）：2002年11月16日，首個非典病例在廣州出現，2003年1月出現醫護人員感染事件；
擴散期（2003年1月-2月）：2003年2月春運開啟，病例開始增多；
高峰期（2003年3月-5月上旬）：3月北京發現首例輸入性病例，世界衛生組織發出全球警告，SARS被正式命名，美國召回外交人員；
穩定期（2003年5月中旬-2003年6月）：新增病例開始下降；
消退期（2003年7月）：病例不再增加；
截至2003年7月11日，非典累計患病8069人，死亡774人。
非典的影響：
非典對2003年第二季度經濟影響最大，2003年二季度全國GDP增速為9.1%，比前後兩個季度平均增速低1.5個百分點，但整體上看，非典對2003年的總體影響有限。
最大的衝擊來自於交通運輸、住宿和餐飲業，2003年第二季度，交通運輸行業比前後兩個季度平均增速低5.4個百分點，僅次於住宿和餐飲。
2003年，中國汽車市場正保持繁榮，非典的到來，對當時的汽車產業也造成了衝擊。全民量體溫、大型活動如上海車展提前結束，車企發佈會取消等等。
據統計，2003年4月份我國汽車銷量38.2萬，比3月下降2%，輕型載貨汽車比3月下降近10%，但是，乘用車特別是轎車的銷售卻出乎意料地增加了近13%，出現“非典型”的局面。
主要原因是消費者認為私家車可以減少與他人接觸，進而減少被非典感染的風險，同時原來沒有購車計劃的消費者開始提前購車“防非典”。
在種種因素影響下，2003年我國汽車銷量439.08萬輛，同比增長34.21%，其中轎車銷量197.16萬輛，同比增長達到了75.28%。
肺炎的影響
雖然此次肺炎和非典在爆發時間上有相似之處，但2003年和2019年，整個出行環境已經發生了巨大的改變。
2003年，我國春運累計發送旅客18億人次，到了2020年春運，預計發送旅客為30億人次；
2003年，全國高鐵總共線路只有404千米，而2019年，我國高鐵線路已經達到了3.5萬千米；
2003年，汽車保有量為2400萬輛，而2019年，我國汽車保有量已經達到了2.6億輛
無論從人口流動的基數，還是頻率上，已經發生了變化。
在此背景下，汽車人參考分析肺炎對車市影響：
1. 汽車銷售季節性規律可能會改變，一般年底是乘用車銷售高峰，3-5月和8-9月是商用車銷售高峰。受武漢肺炎影響，年底的乘用車銷售高峰可能會提前到來，而商用車銷售高峰可能向後推移，如果7月份武漢肺炎得到有效控制，那麼8-9月份將是商用車銷售黃金時間；
2. 汽車線上成交率會提高，通過電話或網上銷售，會促進汽車服務質量提高（比如送車上門等），消費者傾向於快速成交，手續辦理更加簡化；
3. 主打健康、空氣質量優化的乘用車可能會受到消費者青睞；
4. 對網約車等需求有可能會提高，商用車特別是醫療用車市場需求會更加旺盛；
而武漢呢？
武漢是我國六大乘用車基地之一，18年武漢汽車產量170萬輛，汽車及零部件產值4000億元，已經連續9年成為武漢經濟第一大支柱產業，GDP貢獻20%以上，武漢車企和汽車零部件汽車眾多，神龍、上汽通用、東風本田等，是一個名副其實的汽車城。
肺炎的出現，無疑是2020年的黑天鵝，目前與汽車有關的生產處於停滯狀態，如何儘快恢復生產將會是最大考驗。
所有去武漢的差旅全部取消，有條件的企業遠程辦公應該會成為近期較好選擇。
最後，祝願武漢和湖北，祝願全國，各行各業能挺過難關。
武漢加油！中國加油(ง •̀_•́)ง！！！
周小州
影響一（危機一）：購車需求和消費能力短期內將明顯下降
此次疫情對部分行業的運行影響較大，如交通運輸、餐飲、旅遊、商場、影視等行業，將直接影響這些行業企業尤其是小微企業的運行及降低相關從業人員的收入。
其次，消費者會增加自我保護意識，居家自我隔離，這也極大地減少了消費者短期內的購車行為。
第三，底層消費能力在尚未恢復的情況下再次遭遇疫情，使得該群體收入情況變得更加惡化，消費者的消費能力也再次被進一步削弱。
影響二（危機二）：企業生產進度受阻
想必大家都知道，目前全國各地均出臺了延遲復工的通知，多數地區還要求人員返回工作地後居家觀察；此外，人員防護物資不足也難以支撐企業生產復工需求，很多省市區域以及鄉鎮道路也都已出臺限行嚴檢、實施高速嚴查等措施，所以綜合這些情況，也就導致企業開工率不足、產業鏈供應緊張。最後，汽車行業的產量因此受到了影響，外資企業也調整了生產佈局，避免過度依賴在華產能。
影響三（危機三）：企業進出口困難增加
企業進出口方面，世界衛生組織已經宣佈新型冠狀病毒感染的肺炎疫情已構成國際關注的突發公共衛生事件，而一些國家和企業也已經以防止疫情擴散為由，拒絕接受已經訂購的貨物，對原有的訂單也做出了撤銷。此外，還有超過60個國家發佈了對我國的入境管制措施，這也造成我國汽車企業開拓海外市場受到了阻礙。
另外，出口訂單已經延遲交付，這也給企業後續的訂單簽訂造成了負面影響。
