2018年的快運行業，我們用一個“變”字來形容，2019年的快運行業也在不斷變化，但我們用“戰”一字來概括，總體概況為電商大爭奪件戰、價格戰、差異化競爭戰、巨頭入局戰。那2020年的快運企業們又將何去何從？
電商大件爭奪戰——快運快遞化
小票零擔相對於大票零擔和整車運輸單票重量低，平均單價和利潤空間也都更高，且受B2C電商影響，化整為零，小批次、多批次大行其道。全網快運2C跡象十分明顯，快運企業貨源結構轉化明顯，朝快運小票市場佈局，其中電商大件是塊行業內必爭的肥肉。百世快運總經理柳濤曾表示，“快遞公司主要聚焦3Kg以下的產品，傳統的零擔主要集中於60-70Kg以上，3-70Kg還是空白。對於零擔快運來說，300Kg內的產品是肉，而70Kg以內都是精肉。”
從2018年開始，各大企業便紛紛推出大件產品。崔維星2019年初便表示“大件快遞是德邦命根子”；韻達快運在全網相繼推出10-30kg電商件及10-68kg大件包裹；安能全面轉型大包裹並將安能快遞轉型升級為安銳速運，稱在大包裹領域持續投資4個億；順豐推出“電商大件”寄送服務；百世快運提出2019年All In電商，增速達到零擔行業平均水平的兩倍；2019年7月，
壹米滴答戰略性收購大包裹“黑馬”優速，與其形成基因互補，為壹米滴答夯實小公斤段貨物的接載能力與服務品質奠定基礎。其中，壹米滴答集團CEO楊興運甚至表態，2020年是大包裹發力的一年。
在這些頭部快運企業的重磅投入下，快運均票重量越來越小，快運加速快遞化。2018年，百世快運電商件、惠心件佔比達49.5%，2019年以超70%的比例為發展目標；安能2018年上半年票均重量為124KG，下半年下降到116.7KG，2019年上半年票均為107.66KG，2019年Mini小包重量佔比超過20%……
以往家電、家居等大件產品都是通過專線配貨經過多次中轉送達目的城市，然後再進行二次配送。而快運頭部企業在推行大件產品之時，也在加強全國網絡全覆蓋佈局，用足夠多的網點構築起強大競爭壁壘，在蠶食二線快遞企業市場份額的同時，傳統專線也不能倖免。這也是近幾年專線聯盟平臺異軍突起的重要原因。
差異化競爭戰——時效產品
一般而言，在快遞行業對時效進行承諾並不鮮見。在快運行業，由於受限於貨物形狀、重量，自動化應用較低，以及對成本和時效的綜合考量，尤其在過去幾年，時效產品鮮少被快運企業提到明面上來。目前快運市場非常像五年前的快遞市場，且快運加速快遞化，快遞與快運之間的界限正在逐漸走向模糊。
在對產品公斤段進行細化的同時，快運企業也面臨著網絡覆蓋率、顆粒精細度、服務、送貨時效等各方面難題，這代表著其行業壁壘。2019年年初，德邦、安能、壹米滴答、韻達快運、百世快運、天地華宇等快運企業紛紛推出時效產品，如德邦快遞發佈德邦-贛州10省12城市直達消息，新開深圳路線，以實現廣東全境今發明至；安能稱新增36條戰略線路，拉直7大核心經濟圈；壹米滴答上線時效產品“次晨達”、“次日達”，並正式上線“專車直送”；韻達快運上線“韻準達”時效產品；百世快運發佈青島到全國多個城市的直髮線路；天地華宇提出“重塑定日達”的年度戰略，並接連公佈兩個新產品消息，一是將其定日達產品京滬快線時效優化到三日必達，二是中南七省47條直髮線時效大提速。
從推出的新產品來看，各家大多從優化中間環節的操作流程、拉直線路、提高兩端取派件能力切入，以提高時效、打造差異化競爭為主要目的。其中，快運網絡化、一點發全國、直髮無中轉，有絕對的時效優勢且有科技加持等這些理念的踐行正成為快運企業頑強生命力的關鍵因素。
價格戰——重泡比調整
在快遞價格戰的隔壁戰場，快運價格戰也在拉開帷幕。
隨著家電、傢俱、家裝等電商大件的競爭白日化，2019年4月上旬，頭部快運企業發動重泡折扣戰，紛紛對小件進行了重泡比的調整。安能對70kg以下重泡比從6000調整至8000，相當於原費用基礎上打了7.5折；百世快運和壹米滴答分別對70kg以下和65kg以下重泡比從6000調至9000，相當於打了6.6折。優速也對省內外重泡比同一調至8000。此外，
順豐快運通過推出無憂入戶，變相對重貨包裹上樓費打折；安能和百世也推出省外倉線大促、一口價等打折方式。
在搶佔差異化競爭風口的同時，電商大件這塊精肉成為頭部快運企業卡位的重點之一，快運企業們期望以“價格換時間”，在價格、成本、運營效率等各方面跑贏競爭對手，建立競爭壁壘。
在價格戰越來越激烈，眾企業利潤也越來越少之時，2019年11月開始，10餘家快運企業相繼宣佈漲價。安能對mini小包低於9折的折扣進行回調，壹米滴答調整幅度為首重上調0.2元/票、續重上調0.02元/kg，百世快運收取0.02元/kg的網點建設基金等。此番相繼漲價，也是各企業欲藉此旺季紅利改善生存危機及營收狀況。
資本、巨頭入局戰——融資、上市潮
在行業激烈的競爭形勢下，快運行業現狀並不甚樂觀，二三線快運企業頻頻爆雷，業務或停滯或收縮，遠成被申請破產、大達物流和亞風快運相繼被迫出局；一線快運企業也陷於各種輿論漩渦中，某零擔巨頭董事長重出江湖，重掌業務，某快運企業被傳月虧上億，多地分撥倉庫空置、業務萎靡。還有企業被傳剛起網僅幾月，便欠薪又遭投資方撤資……
然而在這看似並不樂觀的狀況之際，依舊有資本、巨頭入局。
去年7月，順豐快運亮相，與其加盟系順心捷達在產品上形成相互補充，在場站與線路等資源方面進行共享與互補。此外，京東快運被傳於明年3月正式起網加盟，一二三線城市依託自身資源自建前端門店，而其餘城市將啟用加盟制模式。
隨著巨頭的介入，行業也將再次經歷大浪淘沙，快運競爭型市場格局也將逐步進入巨頭競合時代。可以預見，2020年快運領域最值得關注的是快運系的融資及上市潮，如韻達股份於去年5月剝離韻達快運，為獨立上市做準備；順豐快運的獨立，並引入原百世首席會計官郭蕾，將其上市時間表已經提上日程；壹米滴答戰略性收購優速，無疑也是在為上市奠定基礎；近期安能在其通知中發佈消息稱即將赴美上市；與此同時，中通快運透露了2020年發展小目標：2019年力爭完成貨量460萬噸，產值超24億元，盈利超1億元，為推動上市打下堅實基礎…
在行業潮起潮落中，快運企業正經歷著一波優勝劣汰，剩者為王。
作者 | 物流麻將胡
來源 | 物流沙龍
此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場
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