早年網上有段子說：
奔馳研究豪華，
寶馬研究操控，
奧迪研究車燈，
而大眾在研究中國人。
不可否認，大眾在中國的成功，源於其對中國的瞭解。
帕薩特跌落神壇
“帕薩特”對中國人的意義，不單單是一個汽車產品。
1999年，上海大眾國產了帕薩特。2014年國務院“公車改革”前，帕薩特是二三四線城市領導幹部的標配。早年道上默認，開帕薩特的、出門帶雨傘的、穿中山裝的都不好惹……
從那時開始，帕薩特帶著“德國油紙包”的光環，帶著領導認可的加持，成為中國人心目中的一代標杆。而日系車想要標榜自己的安全性，總得面對帕薩特這個“德國人家的孩子”。
C-IASI正面25%正面偏置碰撞成績：帕薩特墊底
今時不同往日，當你開著19款帕薩特嘚瑟時，C-IASI碰撞測試結果卻告訴你：這車的正面25%偏置碰撞安全性就是個P（差）。
C-IASI開張以來，就沒有這麼差的。要不是中保研就四個評價檔次，帕薩特估計能是第五檔。
帕薩特跌落神壇不由讓人唏噓。不過大多數中國消費者可能壓根就沒注意到這個事情。“我又沒買帕薩特，這於我何干？”
實則不然。
薛定諤的MQB
2017年，美版“中保研”——IIHS對上一代帕薩特進行過相同項目的測試，美版帕薩特正面25%偏置測試成績為G（優秀）。這和C-IASI測試成績差了十萬八千里。
IIHS測試的帕薩特沿用PQ平臺，而C-IASI測試的新一代帕薩特已經更換了MQB。
越更新、安全性越差，德國大眾真有你的！
大眾官方MQB平臺示意圖
MQB平臺是不是不行？
IIHS2019新途觀測試成績
事實上，IIHS可沒少測試採用大眾MQB平臺的車型。美版第7代GOLF、JETTA（國內為新速騰）、Tiguan（國內為新途觀）、Arteon（國內為新CC）、Atlas（國內為途昂）……
這些車型在北美的表現都還不錯。相同平臺架構，相同測試方法，測試結果天壤之別。難道大眾造車，用的量子力學？
其實，汽車平臺誕生的目的是為了最大程度上通用零件、節約成本、提升總裝效率，而安全問題是次要的。
同一個結構件，材料可能是超強度鋼，也有可能是玻璃鋼、甚至也有可能是塑料……反正組裝起來都能跑。
大眾MQB平臺車身結構材料
帕薩特為什麼在中國不耐撞，在美國耐撞？
這說明，大眾不是能力問題，純粹是態度問題。
DSG醜聞
大眾搞市場區別對待，不是一天兩天了。
2008年，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對大眾DSG變速器缺陷問題發起調查。
在NHTSA干預下，2009年8月，大眾汽車承認其“6速DSG變速器”存在缺陷，並在北美市場召回1.3萬輛缺陷汽車。
此後不久，大眾德國又宣佈召回1.7萬輛缺陷汽車，原因為DSG管理設備存在問題，可能造成更大危險。
此次召回，國內涉及2009款國產邁騰和部分大眾進口車型，共2760餘輛。
DSG變速箱畫面，早安美國稱其為“死亡閃爍”
DSG變速箱畫面，早安美國稱其為“死亡閃爍”
2009年召回後，大眾DSG技術幾乎退出北美市場。
但大眾在中國，卻是另外一種做法……
2011款邁騰 說明書對DSG變速箱描述
2011年新邁騰上市，毅然開創了把DSG產品缺陷寫入使用指南的先河。
2011款新邁騰說明書稱：若頻繁起步，長時間以“慢速”行駛，或隨車流時行時停，則雙離合器變速器可能過熱。
變速器過熱時警報燈點亮，組合儀表顯示器還可能顯示警報文本，同時，系統還可能發出警報聲。遇此情況，必須立即停車，冷卻變速器。
翻譯過來就一句話：DSG沒毛病，有毛病的話，是消費者使用不當。
不出意料，國內市場的DSG變速器問題不斷，給中國消費者上了個異響、頓挫、熄火、動力中斷的全家桶。2011年，國家質檢總局缺陷產品管理中心接到投訴高達8840例。
咋整？按照美國的先例，那就是召回。而大眾對中國消費者的方案是：延保。
2013年1月，北美車展大眾汽車哈肯貝格博士稱：大眾中國市場堅持DSG戰略不變
2012年，大眾DSG事件在國內發酵到頂點，國家質檢總局對大眾DSG質量問題對大眾負責人再次約談。
大眾中國冷靜戴上三級頭，宣稱：DSG很安全，大眾不會輕言放棄DSG。
國家質檢總局迫不得已啟動緊急程序，面向社會徵集大眾DSG缺陷信息。院長特意去缺陷產品管理中心網站查詢，搜索關鍵詞“公開徵集”，針對單一品牌僅大眾DSG事件1例。
更令人氣憤的是，就在當年年底，大眾於中國臺灣地區進行了DSG召回處理。
2013年 央視“3.15”晚會視頻報道
詳情可搜索2013年 央視“3.15”晚會針對當年大眾DSG的視頻報道
搜狐網對“大眾DSG”風波回顧
轉機出現在 2013年。
當年央視“3.15”晚會曝光了大眾DSG變速箱問題。隔天，質檢總局對大眾發佈最後通牒，同日下午，大眾突然宣佈將主動召回問題車型，給車主刷電腦升級系統。這種打補丁能否徹底解決DSG缺陷危險，只有大眾和上帝知道了。
“ 無法可依 ” 的汽車召回
大眾對中國研究的太深入了。
在中國，汽車真正走進千家萬戶，也就入世後這十幾年。而“缺陷汽車”召回制度就更滯後了。
2004年，國家發改委、檢驗檢疫局、海關總署、商務部頒發了《缺陷汽車產品召回管理規定》，才第一次以文件形式明確了我國缺陷汽車召回流程和責任體系。
2004《缺陷汽車產品召回管理規定》第四十二條
不過該規定僅是政府職能部門對汽車召回事宜的行政規定，並不具備法律屬性。
規定對隱瞞、拒不召回缺陷產品的汽車企業，僅處以最高3萬以下罰款。
6年後，中國超越美國成為全球第一大汽車消費市場。不過中國的汽車召回體系卻沒有多大起色。
2012升級後的《缺陷汽車產品召回管理條例》
2012年《缺陷汽車產品召回管理規定》升級為《缺陷汽車產品召回管理條例》，有了一定法律效力。
對隱瞞缺陷、拒不整改的汽車製造企業可處以最高100萬罰款，條例法律約束力大大增強。
不過，100萬多嗎？2010年美國政府曾因“腳墊門”向豐田汽車開出的罰單是1500萬，還是美元。
《 產品質量法（2018修正）》添加對“缺陷”的釋義
另一方面，產品召回制度在中國依然“ 無法可依 ”。
我國《產品質量法（2018修正）》和《消費者權益保護法》，雖然對“缺陷”和“召回”進行了一些原則性規定，但具體怎麼進行召回，沒說清。
《缺陷汽車產品召回管理條例》第三條對於“缺陷”的釋義
《缺陷汽車產品召回管理條例》雖然有一定法律效力，但其畢竟只是條例，約束力度有限。
此外，條例本身也存在條款不清晰的問題。比如條例第三條：
“本條例所稱缺陷，是指由於設計、製造、標識等原因導致的在同一批次、型號或者類別的汽車產品中普遍存在的不符合保障人身、財產安全的國家標準、行業標準的情形或者其他危及人身、財產安全的不合理的危險。”
啥是“不合理的危險”？啥是“合理的危險”？不清楚。
條例還有一個坑，是對缺陷認定依賴於“專家鑑定”。中國的“專家”有多靠譜，您看看文物鑑定界亂成啥樣就知道了。
2012年，“專家”對DSG故障問題進行分析、調查、論證之後的結論就是：“ 認為目前尚不能認定為缺陷。”
此外，我國還有產品“三包”的傳統。“三包”和召回雖然都在解決產品質量問題，但解決問題的範圍卻不相同。
“三包”旨在解決單一產品的質量問題，比如奔馳漏油，這是偶發的質量問題。召回旨在解解決產品設計、製造中產生的系統問題，比如不成熟的“DSG”變速箱。
不過，由於“產品三包”和“缺陷產品召回”在我國法律中沒有明確的說明，“三包”往往成了違規廠商的擋箭牌。國外車企經常將需要“召回”的產品問題，拿“延保”來進行搪塞。
好了，上面院長解釋完了所有的制度問題，下面進入到這篇文章最關鍵的：帕薩特車主怎麼辦？
帕薩特車主自救指南
帕薩特成績一出，最難受的還是那些車主。有帕薩特車主提問，咱這車出了這個事，應該怎麼維權？
實話實說，就目前的狀況，只能是小心駕駛，自求多福。
帕薩特C-NCAP 正面40%測試成績
憑什麼呢？
首先，帕薩特是合格產品。我國汽車管理實施產品市場準入，帕薩特有第三方機構C-NCAP發的“黃馬褂”，肯定是各方面符合規定標準的合格產品。
不過“合格”產品並不意味著“安全”，也不意味著產品沒有缺陷。
事實上，強制標準僅是對產品最低質量要求進行規定。政府如果對一類產品提出非常詳細的要求，就會形成市場干預，影響公平競爭。
在歐洲、北美這些市場經濟高度發達的地區，其強制性標準制定其實是比較低的。相對強制性標準，北美和歐洲企業都會執行更嚴格“ 企業標準 ”，鼓勵企業間通過競爭取得市場優勢。
歐盟和美國都對掩蓋產品缺陷的企業有非常嚴厲的處罰。歐盟主要通過成員國禁售制裁違規企業；
而美國則是大額報復性罰款。不過企業都是逐利的，即便是在歐美也有不少企業以身試法，就比如深陷“排放門”的大眾。
而在我國，我們還處在法規和制度的完善過程中，大家只能耐心一點。
帕薩特會召回麼
儘管帕薩特在中保研撞了個稀碎，安全性遠低於消費者的預期，但我們仍無法證明帕薩特就是缺陷汽車。
從中美碰撞成績對比上來看，帕薩特確實存在“設計、生產缺陷”的嫌疑。但我們無法證明帕薩特是單一的產品質量問題，還是設計、製造的系統問題。
想要證明帕薩特具有系統性風險，恐怕僅中國車主和中保研的力量是不夠的……
評判汽車是否存在缺陷，比評判汽車是否合格要困難。
因為證明車輛合格的標準是單一的。而證明一個產品有缺陷，單一標準往往不夠，需要多元標準。這就是召回制度健全的國家和剛剛建立召回制度國家最大的區別。
美國的評判標準有“技術安全標準”、“不合理危險標準”、“消費者期望標準”和“風險評估標準”。
舉個例子，我們來看看美國是如何讓豐田汽車“伏法”的。
2008年，NHTSA發起對豐田“腳墊門”的調查。整個調查過程中，政府除了常規技術鑑定和不合理危險鑑定外，還調動警察、FBI 對豐田汽車進行了商業調查。
豐田章男淚灑國會山
2010年，豐田章男出席聽證會，被美國政府的證據搞得狼狽不堪。其中不僅有圖文並貌的事故報告，還有消費者聲淚俱下的指認。
甚至還有一份“關鍵證據”——豐田在美分公司向豐田總部邀功郵件。
該郵件證明，豐田在美服務商通過服務方面的努力，有效減少了客戶投訴，從而讓豐田節省了約一億美元召回成本。
鐵證面前，42歲的豐田章男卑微如塵，淚撒國會山。
今日長纓在手，何日縛住蒼龍
C-IASI相較“國標”確實是一項超前標準。它告訴消費者，你的汽車在某種極端狀況下有多不安全。
它就像照妖鏡一樣懸在那裡，那些披著精美“畫皮”的“妖魔鬼怪”，想蠱惑中國消費者怕沒那麼容易了。
院長覺得帕薩特這一撞，對於中國消費者來說其實是件好事。把廠商生產中的蠅營狗苟全都給撞了出來。
在國內“掛羊頭、賣狗肉”的車企何止大眾。只不過早前的“貓膩”浮在水面上，現在的“貓膩”藏於水下。
北美建立汽車召回制度是在1966年，比中國早了38年。儘管國內的召回制度還存在這樣那樣的問題，但一線職能部門卻在捍衛中國消費者權益問題上不懈的奮鬥。
截至2019年3月，我國已累計實施汽車產品召回1800餘次，召回缺陷汽車6900萬輛，是位列美國後的第二大汽車召回國。
而且國家職能部門已經開始對汽車管理制度進行改革。放開准入、主抓監管，開放第三方檢測。假以時日，仍然對“帕薩特行為”不思悔改的車企，終會成為人人喊打的過街老鼠。
院長和你一起，呼喚那一天的到來。
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關鍵字: 原汁原味的德系SUV BMW 大眾帕薩特
