盡挹西江3
這個問題的提出，說明出題人是個有心人，在乘坐民航飛機出行時對於細節的觀察還是很到位的。
民航飛機滑行到跑道一端的起飛位置後，需要停頓一下再開始加速起飛，這種過程其實民航操作流程的需要，而這種流程的指定本意就是為了提高安全度。
民航飛機離開航站樓或者遠停機位，開啟主發動機後，進入到滑行道，在這裡可能還會遇到排隊現象，機長需要通過無線電與空管人員溝通，等待進一步指令。
當獲得塔臺進入跑道許可指令之後，機長就會操作飛機在指定的進口滑入到跑道的起飛區，並且調整好航向，使得機頭對準跑道的中軸線。
接下來，並不是立即推動油門進行加速起飛。實際上機長和副駕駛需要做起飛前的最後一次檢查，並且於塔臺管制員進行一次溝通，告知檢查結果。如果檢查結果沒有任何問題，那麼塔臺正式同意起飛，機長和副駕駛兩人就會合力推動油門，向前加速，加速，加速。
在加速過程中，兩名駕駛員會密切關注飛機速度，當其達到V1速度時，需要報告一下，因為高於這個速度之後，即使出現問題，也得硬著頭皮繼續飛行了，否則飛機剎車跑道不夠長，飛機會衝出跑道。
另外還有一個V2速度（Vr速度，記不清了），達到之後，此時飛機已經離地一定高度，需要收起落架了。
所以總的來說，飛機進入跑道到起飛之間的一個小停頓，主要還是履行最後的檢查手續，確保飛行安全。
——問題就回答到這裡了——
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（圖片來自互聯網公開圖片，如侵則刪。）
老鷹航空
可以從滑行道拐上跑道後直接加速起飛，技術上沒問題，問題是管制指令有沒有給你起飛許可。
管制有很多席位，根據機場規模有些席位可能合併兼任。通常跑道範圍歸“塔臺”指揮。
滑行道上的飛機，快要接近跑道的時候，地面管制會把他移交給塔臺。這時候塔臺指令可能是“跑道外等待”、“上跑道等待”，也可能直接給起飛許可，然後給出地面的風向和風速，這樣的話拐上跑道不用停直接可以加速滑跑起飛。
塔臺選擇指令通常要考慮前一架飛機的飛行間隔，因為一般噴氣式民航客機這種中、大體型的傢伙，飛過的地方空氣……說白了，空氣比較亂，對後面的飛機會產生影響。保持飛行間隔是為了讓空氣冷靜一下。
另外還有可能是前一架落地的飛機減速後還沒有“脫離”，就是還沒有離開跑道進入滑行道，此時後面等待起飛的飛機可以進入跑道等待，但是不可以加速滑跑起飛。
一般來說，飛機在飛行過程中，機長可以根據自己所處實際情況，對管制的指令提出異議，商量著來。但是起飛許可和降落許可沒得商量，沒有明確的起飛許可就得等著。
Luftalarm523
第一：這個停頓確實是為了對正跑道但不是絕對對正。這時一般起飛前檢查已經完成，更多的是等待空管起飛的指令
第二：確實可以轉彎對正跑道後立馬起飛，這叫：連續起飛。
所以飛機在這裡停頓與否主要取決於空管。而空管主要依據飛機密度，比如小飛機在重型機起飛後的話要拉開距離，等待前機尾流散去。而這個距離據說需要五公里。
delta5177159127
民航客機起飛前，會將油門推杆先推至50%，觀察動力是否有異常，大概3-5秒後再降推杆推至TOGA（100%動力請求，但大部分情況下跑道夠長負載較低或平原地帶時用不著接通TOGA，90%-95%即可）確保引擎輸出無異常。
Chris陪你聊手機
你說的頓一下是因為節流閥前半段手推的，測試推力是否平衡。然後接通自動油門，波音節流閥上有個開關。空客節流閥有個toga卡位。自動油門一般就直接從手推到的60%推力直接拉到90%左右。所以你會覺得頓一下然後推背感就來了。
熱油潑褲襠
飛機在跑道起點停一下是為了等發動機轉速提高起飛轉速，可以縮短滑跑距離，同時也避免兩側發動機加速過程中推力不一致帶來的危險
瑞米and青蛙
一架航班，從計劃到起飛，都有一系列的程序，機組抄放行許可，準備好以後報告塔臺，塔臺根據停機位，滑行距離，起飛時間，流量限制大小和當時機場繁忙程度來估計推出開車時間，再滑行到起飛跑道始端，塔臺再根據當時起降情況，還有穿越情況，指令飛機進跑道準備起飛，如果一切順利，航空器完全可以rolling take-off，這是最好的節奏，需要塔臺和飛行員之間完美的配合，塔臺要控制好節奏，飛行員也需要做好一切起飛前檢查，但是在繁忙機場，這種節奏很難做到，所以進跑道以後多半需要停一下
新能源47
我坐過很多次飛機，基本上上了跑道後等一下再飛和直接飛的比例是50%比50%，一半一半。
大多數情況下，如果一個飛機剛降落然後所乘飛機要起飛的話，肯定會停一下，等待降落飛機從跑道滑到滑道。
心上秋
停一下是正副機長石頭剪刀布時間，
贏的負責跟塔臺申請起飛許可，
輸的負責開飛機~
[大笑][大笑][大笑]
Nice丶Referee葉明輝
簡單，進跑道（line up）需要塔臺管制許可，滑跑起飛(take off)也需要塔臺管制許可。這兩項許可可能是在一句指令裡，也可能單獨發送（進跑道之後需要等待剛落地的飛機完全脫離跑道，或者前面剛起飛一架飛機，需要稍等足夠的尾流間隔）。
