在中國空軍的裝備序列中，最缺乏的並非主戰機種，而是作戰輔助機種，如運輸機、預警機、加油機等，好在這幾年軍隊有錢了，國家對國防工業的投入也相當可觀，國產輔助機種亦開啟了“下餃子”模式，運-20、空警-500、高新系列等終於算是開始批量裝備部隊。
不過至今都沒有聽說國產加油機有什麼新動態，目前中國空軍的加油機除了用轟-6改裝的轟油-6，就是從烏克蘭和俄羅斯買來的伊爾-78，數量還都很少，根本不足以支撐中國空軍近千架戰鬥機，那麼中國空軍為何不在加油機上下功夫？
這個問題首先要說說空中加油這件事本身。
空中加油看似高端，實際上出現時間很早，1930年代中期就有了，那是還是雙翼機之間的作業，加油機飛到受油機上方，扔下一根油管，受油機飛行員抓住管子接在油箱上，這樣就算完成空中加油了。當然這項技術風險極大，跟雜技差不多，根本就是玩命，再加上副油箱的問世，空中加油很快就無人問津了。
空中加油技術的缺失很快就讓人們付出了代價。1942年4月18日美軍計劃空襲東京，但沒有能飛那麼遠的轟炸機，最後的辦法全世界也都看見了——哈爾西冒險帶著航母把杜立特和18架B-25轟炸機送到日本人鼻子跟前，炸完日本人的美軍飛行員只能在中國迫降，雖然大多數飛行員都倖存，但如果有航程更大的轟炸機或空中加油技術，這個損失絕對能避免。
1944年美軍開始對日本實施戰略轟炸時，即便有了B-29這樣超遠航程的重型轟炸機，也不得不盡量尋找離日本更近的島嶼作為機場，如硫磺島、塞班島、小笠原群島乃至更近的琉球群島等，當然美國人也為這些機場付出慘重代價——單單一個硫磺島，美軍就付出6821人陣亡，21865人負傷的代價。“蛙跳”戰術確實英明，但太平洋星羅棋佈的島嶼確實沒少讓美國人吃苦頭，僅僅只是為了一座機場。
冷戰開始後，出於對敵方縱深目標的打擊和儘量在國境線外攔截敵方轟炸機的需求，除了儘量擴展基地數量和範圍，美國開始重拾空中加油技術。
必須指出的是，儘管已經過去快一百年了，可空中加油技術的原理並未改變，依然是軟管加油，依然要疊羅漢一般的飛行姿態，依然需要連接油箱和送油管。如果一定要說有什麼不同，那就是燃油泵加快了加油速度，以及美國空軍主要採用硬管加油方式，只有直升機採用軟管加油。
原理沒變，那麼優缺點就都很明顯了。優點顯而易見：增加戰鬥機和轟炸機的航程，不用掛載副油箱影響機動性能，還能連續多次加油，只有飛行員扛得住，飛十幾個小時根本不是問題。
缺點其實還是很要命的，首先要高超的飛行技術和精妙的配合，在加油期間加油機和受油機都沒有防禦能力，處於任人宰割的狀態，需要戰友的掩護。
而且像美國人那樣用硬管，一架加油機一次只能給一架飛機加油，效率很是感人，就算中國這樣用了軟管，一次也只能給兩架飛機加油，雖然理論上來說尾部還能伸出一根加油管，但出於飛行湍流的考慮，至少目前還沒有這麼幹過；加油軟管也是專業設備，研發製造使用維護都要花不少錢，用起來還是有點肉疼的。
中國空軍目前對加油機沒有那麼旺盛的需求，關鍵還是國防政策的不同，美國是世界帝國，要求在一定時間內實現全球到達，所以除了航空母艦，加油機也是關鍵；中國奉行積極防禦政策，不用“走出去”，所以加油機還不急需。
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