南京南站（Nanjingnan Railway Station），位於江蘇省南京市雨花臺區，是中國鐵路上海局集團有限公司管轄的客運站，是南京鐵路樞紐的重要組成部分，也華東地區最大的交通樞紐，國家鐵道樞紐站，是亞洲第一大火車站和亞洲第一大高鐵站。
從2011年6月28日南京南站及北廣場投入使用開始算起，迄今已有8年。下面，我們將用一組老照片，來回顧這座巨無霸車站從打地基到竣工的營造歷程，以及一段文字，去回顧當年也曾經歷的南北線方案之爭。
南京南站規劃於1991年，地處南京南部新城的核心區；2007年底前規劃設計方案選定，北靠雨花臺風景區、南臨秦淮新河、西接牛首山；2008年1月正式開工；2011年6月28日南京南站及北廣場投入使用；2015年1月南廣場啟用。
截至2018年6月，南京南站佔地約70萬平方米，總建築面積約45.8萬平方米，總投資超過300億元人民幣，其中主站房面積達28.15萬平方米。站房建築秉承“古都新站”的設計理念，吸納了大量中國古典建築元素，如藻井、斗拱、窗花和木紋肌理等，同時中西合璧、兼收幷蓄，將中國宮殿建築的優勢及特點充分發揮，體現了古都南京濃郁的風格和特有的氣質。
京滬高鐵的前期工作進展，極為緩慢，甚至擱淺停滯相當長的一段時間。鐵路要在速度上與民航競爭很多人持懷疑態度。
直到2003年，鐵道部新一任領導班子打算大跨越式發展鐵路，京滬高鐵才被再度提上議事日程。並且，高鐵從南京經過的線路規劃，鐵道部這一次也改主意了。
2003年6月13日，鐵道部高速辦約見南京市政府，通報京滬高鐵的最新進展。鐵道部改變主意，放棄了自己原先傾向的北線方案，採用了南線方案。
而再向前追溯，南京市規劃局在1986年前就開始謀劃“南京向南”。對於建設者來說，南站，從2008年開始；而對於規劃者們來說，南站，始於1991年。
鐵道部開展京滬高鐵選線，提出“北線方案”，即從上元門地區，通過隧道過江。南京的規劃部門則拿出“南線方案”，從大勝關過江。鐵道部牽頭，進行比選得出的結論是：兩個方案在技術上都可行，主要差別在於工程造價、經濟效益、運營條件等方面。
江蘇省和南京市要求南線方案，而鐵道部看好的始終是北線方案。南京力主南線，是放長了眼光。如果從南京北部走，已經不具備擴建條件。南京火車站雖然前面是玄武湖、背面是小紅山，景觀很美，但是已經沒有拓展空間。
此外，更重要的是，在全國任何一個城市，鐵路帶動城市發展的效果都非常明顯，南京要想進一步發展南部區域，這是個好機會。顯然，高鐵建在哪裡，也就意味著南京今後的發展框架，是繼續囿於老城狹小的空間裡，還是大步向南拓展。
最值得一提的是，南京早在1986年就預留了南京南站地區的規劃空間，早在1991年南京南站就有了“影子”。
鐵道部青睞北線的理由：新線與既有線的銜接方便。清末1900年前後修建的京浦鐵路，即從北京到浦口；在長江南岸，之後又修建了滬寧鐵路。浦口火車站、下關火車站、南京站，南京重要的火車站，向來都是位於城北。並且，當時鐵道部的人都認為，南京的城市中心就在北邊。另一方面，鐵路的機務段、職工宿舍等都在城北，建成之後，職工上下班都方便。
為了說服鐵道部，南京方面列出了南線的九大優勢：無論高鐵從哪裡走，從完善南京樞紐總體佈局的角度來看，都必須建大勝關長江大橋；根據國務院批准的南京城市規劃，城市今後將主要向東南方向發展，大勝關方案符合城市擴展方向；南面的場站位置已預留多年，有較為理想的建站條件；沿線拆遷量小，對城市干擾和環境影響小；利於形成方便的鐵路——航空換乘及鐵路與城市道路聯結條件……不過，這些最初並沒有打動鐵道部，鐵道部仍然堅持北線方案。
雙方意見對峙了好幾年，為了促進高鐵儘快上馬，1995年，南京稍稍“鬆口”。在當年的一份緊急報告裡，有這樣一句話——“南北方案之爭不宜過多堅持，而從規劃上對北線方案提出完善意見為妥”。
南京市規劃局做了兩手準備，針對南線、北線方案，分別做了規劃控制。從1995年起，南京根據兩個方案，開始分別嚴格控制沿線用地建設。而這個具有預見性的做法，使得後來的工作變得輕鬆許多。
南京從2001年起，提出“一城三區”的格局，城市南邊發展的動力已經非常強勁。鐵道部改主意是因為看到了南京多年的堅持是對的；也發現，如果走北線，城市北部的空間已經很侷促，到時候車輛的準備場、作業場選址都是麻煩事。
另外，如果採用北線過江方案，存在1000米半徑的控制線，到時車速將受到一定限制。而大勝關可以一路筆直前行。堅持了這麼些年，南北之爭就此落幕。南京終於全面啟動高鐵移到城市南部的工作。而北線方案也沒白做，後來，這裡建了滬寧城際。如果沒有超前控制，可想而知，兩條鐵路沿線的拆遷量會有多龐大。
有了十幾年的準備，對於鐵道部的突然改變主意，南京胸有成竹。規劃部門立即成立“京滬高速鐵路規劃工作領導小組”，僅用一週時間就完成了《京滬高速鐵路南京段有關情況彙報》，闡述了南線方案概要，以及影響、對策。線路走向敲定，爭執遠遠沒有結束。
原本鐵道部打算用傳統的夯土方式，從地面走鐵軌。夯土方式的缺點，老百姓都深有體會，一條鐵路硬生生就將兩邊的空間隔開了。現在南京城北就是典型的例子，車站及鐵路以南，很繁華，可是以北地區，則發展的較為緩慢。南部新城正是城市發展的新方向，不能再人為築起一道“城牆”將主城與江寧割裂開來，南京提出：必須採用全線高架的方式。
2006年，鐵道部在北京舉行了一次方案審查會，鐵道部公佈了自己的論證方案，方案裡仍是地面鐵路線。南京則堅持建高架。從2006年到2008年間，南京市規劃局幾乎每個月至少有人進京一次，在專家發言之前就搶著發言，一遍遍表達南京的觀點。直到2008年3月，鐵道部終於決定採納高架方案。
南京南站地下空間使用鐵道部拿出的方案是中間只有156米寬，只有地鐵通進來，除了南京地鐵1號線、南京地鐵3號線的換乘廳，以及設備房和出站通道，其餘部分全部用高填土填起來。其它換乘方式只能在車站外圍。如果從長途汽車站下車後來坐高鐵，直線距離是300多米，但是實際要走1200多米。
旅客拎著行李，要走1200多米肯定累壞。他們立即組織了幾輪規劃論證，來說服鐵道部改變原來的方案。南站地區是丘陵地區，承載條件較好，基岩比較淺，地下20米就可以打到持力層。從成本上計算，地面12.4米做架空空間，成本和高填土方案成本基本接近。經過論證，鐵道部贊成了這個方案。
2008年奧運會前夕，南京南站的規劃設計方案最終塵埃落定，南京規劃局堅持的四條意見全部被鐵道部採納，這四條意見是：交通的零換乘；充分開發地下空間，完善公共服務配套設施；實現快進快出大交通格局；按程序審批。特別是前面三條意見，讓南京南站的設計理念領先全國。
就在這份規劃方案敲定之前，北京南站開通，落後的交通換乘方式讓公眾詬病，上海的虹橋站也是如此。
南京南站開通，被譽為“亞洲第一”強調的也就是服務第一，真正實現了零距離換乘。
南部新城總規劃師、東南大學建築學院副院長段進感慨萬千，“我接觸高鐵站的規劃十幾個，做得最好的就是南京南站了，通過上下垂直通道，換乘很方便。”
段進稱，他帶了一些國外交通專家到南站進行了參觀，大家都非常認同該站的“零換乘”方案，“同時，南京南站引領國際的還有‘小地塊密路網’模式，全世界80多個國家對此進行了統計，發現這種模式不會堵車，非常利於交通組織，而南京南站所在的南部新城就採服了該模式。
閱讀更多 江蘇城市論壇 的文章
