12個小時、指揮盯控500多趟高鐵列車、發佈1000多條調度指令、撥打接聽200多個電話、查看900多次視頻監控，確認1000多條列車進路……這是一名高鐵調度員一個班的工作內容。
又到一年一度的春運時節，在中國鐵路北京局集團有限公司（以下簡稱“北京局集團公司”）調度所內，每個調度員的大腦都時刻在進行快速運轉，以求縝密、無誤地指揮高鐵列車運行。
近日，澎湃新聞（www.thepaper.cn）在北京探訪了這一被譽為高鐵“中樞神經”的場所，在一個相當於10個籃球場大小的大廳內，每個不同的調度臺顯示著不同線路的運行情況。而隨著去年12月底京張高鐵開通運營，北京局集團公司的調度指揮中心更是成為了解智能高鐵服務春運的最佳場所，每一位調度員就是一名京張高鐵運行的“司令員”，他們必須對鐵路各個系統的專業知識瞭如指掌。
成為一名高鐵調度員究竟需要了解多少專業知識？北京局集團公司調度所高鐵值班主任劉仁偉告訴澎湃新聞，調度員要掌握的規章非常多，據他粗略計算，若用斤來計量話，一摞規章加起來超過20斤。
“例如，遇到大風、降雪等極端天氣，調度員需要沉著冷靜去應對。”劉仁偉表示，有時當風速達到11級以上，調度員會要求動車組列車必須停車，當調度員獲得到大風報警信息時，會第一時間通知到列車司機停車，而且必須在3秒之內把這個指令傳達出去。
今年是劉仁偉在調度崗位上的第八個年頭，由於鐵路工作的特殊性，當大多人正在享受過年回家團聚的喜悅之情時，鐵路工作者往往迎來他們一年中最繁忙的時期，把每一位旅客安全送到家就是他們最大的成就感。
中國鐵路北京局集團有限公司調度大廳。澎湃新聞記者 湯琪 圖
最繁忙時鼠標點到手發麻
在北京局集團公司4000多平方米的調度指揮大廳裡，大屏幕上顯示著北京局2020年客流實況，高鐵調度員的工作臺位於大廳的前部，臺上一字排開的電腦屏幕各有分工，實時記錄列車運行軌跡、跟蹤列車運行區間內風速、降雪等天氣情況。
高鐵調度員白班7:30接班，到晚上下班，夜班19:00接班，到次日8:30下班。每個班在12個小時左右。每一條線路基本上設置1-2個調度臺，每個調度臺上設置2-3名調度員，這意味著，每條線路每天需要2-3個人在崗。
劉仁偉對澎湃新聞介紹，調度員接班以後，首先要看自己負責調度列車的開行情況，跟運行圖要進行核對，瞭解是否有加開列車的情況，防止錯漏出現。核對完以後，要把自己的線路運行調整、固定好，之後的工作就是盯控列車運行。在這個期間，如果沒有極特殊情況，列車會按照調度員下達的列車運行計劃，按照運行圖運行。
然而，一旦遇到極端天氣，調度員的工作節奏就將變得極度緊張。
去年入冬以來，北京的幾場降雪讓劉仁偉印象深刻，因為天氣的變化將會導致列車會有一定的限速，調度員就要根據新的限速要求進行調整。“比如，我們一些高鐵原本是350公里的時速，遇到極端天氣後要限速，降到時速300、250甚至200公里，原本列車在一個區間應該運行10分鐘，但降速導致運行20分鐘，後續列車會大面積晚點，一旦大面積晚點，站車組織的難度也會增大。 ”
事實上，每個車站電子屏幕上顯示的列車時刻表都是調度員根據當日的運行圖傳達給各個車站的結果，當出現晚點提示時，意味著實時數據背後，調度員正在臨時調整計劃。
目前，劉仁偉負責十條高鐵線路的指揮調度工作，突發狀況隨時可能出現，調度員需具備紮實的基本功和良好的心理素質，才能做到處事不驚。例如，當遇到11級以上大風天氣時，動車組列車必須停車，調度員得到大風報警的信息後，3秒之內要通知列車司機停車，把這個指令下達出去，才能保障行車安全。
“最繁忙的調度臺每天可能要接我們這個調度電話200通，點擊鼠標進行列車運行調整可能達到上千次，每個班下達調度指令上千條左右。”劉仁偉坦言，有時候一個班次下來，調度員點鼠標的手都會點到發麻。
劉仁偉（右）在工作中。受訪者供圖
“超20斤重”的規章制度要學
成為高鐵調度員，並非是一件一蹴而就的易事。已有八年調度經驗的劉仁偉也是從一名基層鐵路工作者慢慢走到高鐵值班主任的位置。
在高鐵動車組開通以前，鐵路系統中就已經存在普速列車調度員、車站值班員、司機三級調度模式，有了高鐵調度員之後，就變成了調度員直接與列車司機對話，中間不再需要車站值班員，提高了調度效率。
調度員的來源主要有兩個方面：一是從司機、機務出身的職工，來到調度所當調度員。例如，按照規定，動車組司機是可以直接報考高鐵列車調度員的。二是在車站從事運輸組織工種的人可以報考列車調度員，考上之後，兩年以上才能再考高鐵列車調度員。
劉仁偉告訴澎湃新聞，從開始學習，到最後成為高鐵調度員，至少要4年的時間。只有經過層層培訓都合格了以後，才具備高鐵調度員的任職資格。而真正到了調度臺上，還需要具體學習臺上的知識，因為每個線路會有細微的區別，包括一些制度、規章，還需要在實踐中更細化的學習。
“調度員要掌握的規章非常多，用斤來稱量的話，我們的一摞規章加起來應該得有20多斤吧。”劉仁偉說，從事調度員工作要對好幾個部門的相應的技術規章都要有一定的瞭解，談不上精通，但必須得明白。“因為我們要指揮各個工種進行運輸組織，所以說相應的規章一定要清楚，基本的鐵路技術管理規程、行車組織細則等，都要有所涉獵。”
劉仁偉指揮調度。受訪者供圖
智能京張：調度員可直接控制車速
去年12月30日，世界首條時速350公里的智能化高速鐵路——京張高鐵正式運營。從高鐵運行上來看，京張高鐵的新車型使用操作系統更加智能化，只需要操作一個按鈕，就能實現動車組自動加速減速、到站後自動停車、自動開門等，大大降低了司機的勞動強度。
而在今年的春運中，配備有智能調度系統的京張高鐵迎來首次大考，調度指揮中心成為了解智能高鐵服務春運的最佳場所，每一位調度員就是一名京張高鐵運行的“司令員”。
澎湃新聞探訪時注意到，在擺有“京張高鐵”桌牌的調度臺前，數名調度員盯著屏幕上實時變動的數據，他們需要及時分析、處理這些數據，並與車站、列車進行溝通，發佈調度命令，保障列車安全運行。
據劉仁偉介紹，京張高鐵是全國第一條智能高鐵，在新技術、新設備應用方面做到了其他高鐵沒有達到的成就，比如自動駕駛技術。目前在北京局集團公司調度所內共8對京張高鐵在利用新的模式控車，和其他高鐵相比，調度員能直接控制列車速度。
“按照以前的傳統模式，高鐵列車的速度是在司機手裡控制的，司機通過操縱手柄控制行車速度，但現在自動駕駛功能實現了以後，調度員通過調整區間運行時分，可以直接控制列車速度。”劉仁偉坦言，這樣一來，雖然調度員的壓力更大了，責任更大了，但是調度員在指揮中減少了中間環節，可以直接把調度員的意圖反映在列車運行上，在指揮上層級減少，效率更高了一些。
當前，正值一年一度的春運時節，由於鐵路工作的特殊性，當大部分的民眾正在享受過年回家團聚的喜悅之情時，鐵路工作者往往迎來他們一年中最繁忙的時期，劉仁偉已經習慣了這種忙碌。
“我們有的調度員已經連續三年大年三十的晚上都在值夜班，起初可能會有一些想法，但時間長了以後，大家也都適應了，畢竟各行各業都有自己的難處，越是在節假日，我們越是最忙的時候。”在劉仁偉看來，春節值班是常態，在調度大廳裡，只要來上班就如同上戰場，把每一位旅客安全送到家就是他們最大的成就感。
閱讀更多 澎湃新聞 的文章
