[懂車帝原創 產品] 很多廠商在推出新車型時都會融入一些別具一格的產品亮點，無論他們在前期規劃時把算盤打得多好，但總有事與願違的時候。今天我們就來盤點幾款在關鍵產品亮點上失策的車型。
大眾 帕薩特 W8（B5）
B5平臺對於整個帕薩特車系來說很有變革意義，圓潤飽滿的全新設計語言被引入，大眾也著重打造品質感和豪華度，良好的底盤工程提供了較好的行駛品質。產品高級感相比前代車型以及同時期的福特蒙迪歐、歐寶威達都具有明顯優勢。在2001年大改款時，恰逢大眾集團重點打造W型發動機的時期，大眾推出了搭載W8發動機的車款。這臺排量4.0升的W8發動機最大功率275馬力，最大扭矩370牛·米，用兩臺VR4型發動機組合而成，優點是比同性能級的V8發動機體積更小。
大眾以動力強勁為宣傳賣點，這並沒有什麼問題，但標配4MOTION系統的W8質量不輕，懸架、制動等底盤調校也未能很恰當地匹配上動力水準，運動能力並不驚豔。同時W8發動機的油耗高，保養維修也較複雜，作為高性能版車型，W8的外形設計不夠獨特，售價也不低，真正掏錢的消費者不多。被寄予厚望的美國市場原本定下了每年5000輛的銷售計劃，但最好時候也不過2182輛/年，2004年就停產了。原本在同平臺車型斯柯達昊銳中使用W8的計劃也被放棄了。在後一代帕薩特車型（B6平臺）的高性能版R36上，橫置的3.6升VR6發動機成為了動力源，與整車的各項機械工程匹配度較高，成就了真正經典的大眾性能轎車。
雷諾 Clio V6
2001年推出的雷諾Clio V6其實算得上是一輛意義非凡的高性能掀背車，為了致敬經典的雷諾5 Turbo，它傳承了其中置後驅動力佈局的傳統，樹立雷諾的極致運動化形象，而非注重銷量。從這些方面來看Clio V6是成功的。
雷諾 Clio V6 前期款
雷諾 Clio V6 前期款
雷諾 Clio V6的特色升級一覽
最初的版本由英國著名的賽車公司Tom Walkinshaw Racing 代工。源自PSA集團的2.9升V6 ES9型發動機能產生230馬力的最大功率，但將原車前置前驅的佈局進行大幅度更改後，這款掀背車的操控表現並不理想。雷諾也在一直嘗試改善Clio V6的操控性，後續版本將軸距增加了23毫米，將前輪距加寬了33毫米，並對前懸架進行了加固和改型。但結果動態表現還是不如Clio 原始結構調校出的RS 172運動版。在更後期的車型上，雷諾進一步改善底盤結構，但導致的車重增加不得不通過繼續追加發動機動力輸出來應付，但最終整車的綜合動態表現始終沒有比大眾高爾夫R32和福特 福克斯RS等競爭對手好多少，但價格卻高很多。幾乎沒有日常實用性，故障率也不低的雷諾 Clio V6雖然不用考慮銷量，但雷諾在這款極致運動化的掀背車身上，似乎只實現了致敬傳統的意義。
發動機位於後座的雷諾 Clio V6
雷諾 Clio V6 後期款
雷諾 Clio V6 後期款
斯巴魯 馳鵬
二十一世紀初，斯巴魯汽車的發展勢頭良好，他們希望乘勝追擊，繼續拓展以美國為主的全球SUV市場，產品線擴充計劃應運而生。斯巴魯希望在森林人、傲虎之外，再推出一款順應市場需求的中型SUV。2005年，斯巴魯B9馳鵬（上市初期車型名為B9 Tribeca）於北美國際車展全球首發。媒體和公眾立即就對這款SUV產生了巨大爭議，基本都聚焦在造型設計上。馳鵬的前臉設計採用了當時斯巴魯最新的設計語言，三段展翅式進氣格柵象徵著飛機的橫截面，展現母公司富士重工在航空領域的輝煌歷史。這套設計語言最早出現在2003年亮相日內瓦國際車展的斯巴魯B11S概念車上，而同年由斯巴魯高級設計總監Andreas Zapatinas設計的B9 Scrambler概念車進一步完善了這一理念，後來也正是這位設計總監負責了馳鵬車型的項目。
斯巴魯 馳鵬 初期款式
斯巴魯 馳鵬 初期款式
斯巴魯 馳鵬 內飾
斯巴魯 B11S 概念車
斯巴魯 B9 Scrambler概念車
這種較為激進的造型在概念車上並沒有太多爭議，但最後被放在了量產SUV 馳鵬身上，引起了不少人的反感，也影響了銷量。當然，最初EZ30型3.0升水平對置發動機不夠理想的動力輸出水平也是問題所在（最大扭矩僅297牛·米，不適合美國市場）。斯巴魯很快就在2007款車型上進行了全面改款，一款前臉風格十分平和樸素的馳鵬重新上市了，但也沒有帶動銷量的明顯增長，整體產品定位的問題讓這款中級SUV在2015年停產時，總銷量不足8萬輛。斯巴魯的這波設計語言也在不久後悄然下線了。也許由於壓力太大，Andreas Zapatinas於2006年離開了斯巴魯，不過有資料表明，這款格柵設計和航空主題最初是由西班牙獨立設計諮詢公司Fuore Design為斯巴魯構思的，在Zapatinas進入公司之前，很多項目的外觀就已定論了，Zapatinas和他的團隊主要對內飾進行了設計。
2007款 斯巴魯 馳鵬
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