2019年，奔馳在華召回總量達145萬臺，是其銷量兩倍。
隨著2020年的鐘聲敲響，2019年的中國車市也正式落下帷幕。
也許因為車市大環境遇冷，今年以來，我國汽車召回的情況也有所減少。國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心的數據顯示，2019年，我國乘用車市場共發佈召回公告148次，涉及品牌39個，累計召回車輛673.18萬臺，同比減少45%。這也是我國汽車市場連續兩年召回量同比大幅下降並在連續三年召回量突破千萬臺以後，重新回到了千萬臺以下。
但和召回總量大幅減少成反比，部分豪華品牌的召回量呈現不降反增的趨勢，其中最為明顯的就是備受中國消費者推崇的豪華品牌——奔馳。
市場監督管理總局的數據顯示，自今年3月12日奔馳首次發佈召回公告後，其今年累計發佈召回通告24次，平均每個月2次，召回總量高達145.82萬臺。而去年全年，奔馳在華召回量僅為17.8萬臺。
此外，還有一個數據值得注意，根據目前的銷量數據，奔馳前十一個月總銷量為64萬臺，如果全年銷量按70萬臺計算，奔馳今年在華召回量達到了銷售量的兩倍！
如果和奔馳的老對手寶馬、奧迪相比，奔馳亦是毫無疑問的豪車召回之王。據悉，2019年寶馬和奧迪累計召回車輛分別為117.85和23.66萬臺，也就是說，奔馳幾乎是二者的總和。
從具體車型來看，國產的奔馳C級和E級成了召回量最大的兩款車型。其中，C級的召回量至少超30萬臺，主要問題集中在車輛前減振器受到較大外力衝擊時，可能會造成減振器損壞和減振器叉頭變形彎曲，甚至導致車輛下控制臂襯套脫出，極端情況下可能導致減振器叉頭斷裂，存在安全隱患。
而E級的召回則更讓人大跌眼鏡，北京奔馳召回了同一批次的E級轎車兩次，召回時間分別是今年5月27日和11月12日，數量均為29.97萬臺。據悉，這批E級轎車均為2016年2月25日至2019年3月13日生產，問題也是集中在減振器及相關組件，而這種在不到半年的時間裡召回同一輛車兩次的情況實屬罕見。
與數量龐大的召回成正比的則是奔馳今年層出不窮的維權事件，其中，最為外界熟知的莫過於奔馳女車主引擎蓋維權一事，而此事件的導火索正是奔馳發動機漏油。
讓人奇怪的是，在奔馳今年發佈的召回公告中，鮮有因發動機問題而召回的車輛，但奔馳發動機出現的問題卻並不罕見。今年3月，廈門車主林先生表示，他的奔馳C級轎車在路上突然爆缸。5月，福清車主張女士的E級轎車，在發動機從未出過任何問題的情況下突然在路上爆缸。10月，泰州車主劉先生的GLA在路上行駛的時候發動機突然損壞，該車行駛里程只有6000公里。
官方數據顯示，今年前十一個月，奔馳的全球銷量達到223.9萬臺，其中中國市場就達到64萬臺。由此可見，中國市場對奔馳有著非常重要的戰略意義。中國消費者對其品牌認可度也非常之高，這也是為什麼奔馳屢次出現重大維權事件，其銷量卻依然居高不下的主因。
有業內人士表示，雖然奔馳召回量巨大，但因為消息的不對稱，消費者接受到的更多信息依然是奔馳作為豪華品牌的光鮮一面。此外，車輛召回信息雖然有官方的發佈渠道，但因為缺少有效的回溯機制，最終有多少問題車輛被實際召回，外界並不得而知。
值得注意的是，在奔馳與奧迪和寶馬的競爭之中，奔馳從未問鼎過中國豪車銷冠的寶座，而如果奔馳進一步固步自封，對質量問題置若罔聞，對消費者的訴求熟視無睹，那麼，不光是在與奧迪和寶馬的競爭中，就是在中國市場上奔馳也終將落敗。
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