汽車“新四化”（電動化、智能化、網聯化、共享化）這個概念，往大了說是未來的發展趨勢和願景，從小的講則是一次產業革命。這或許離終端消費者的生活還很遙遠，但汽車行業的革新已初見端倪，越來越多的“證據”都向人們詮釋，高中課本學過的生產力、生產關係的在發生轉變，本文咱們就來聊聊這些“證據”。
[·汽車產業革命始於全球化·]
美國經濟學家托馬斯·弗裡德曼的著作《世界是平的》，極具前瞻性的揭示了21世紀全球經濟發展的大趨勢：曾經各個國家和地區之間經濟、貿易阻礙，將逐漸被“抹平”。翻譯過來其實就是大家熟悉的“全球化”這個關鍵詞。
要說全球化，汽車行業可謂典型。從我們的角度出發：一方面，21世紀以來海外車企加快了進入中國市場的步伐。從2000年之前南北大眾稱霸，到2000年的一汽豐田、2003年的華晨寶馬等等，至今全球能叫得出名字的汽車品牌乃是集團，在國內都有合資工廠。接下來，已有兩個合資品牌的豐田前日剛與比亞迪達成了合資協議，主攻純電動車，更開放、多元的全球化仍將在中國繼續。
另一方面，主要體現在汽車整個製造過程中的供應鏈，零配件、電子系統乃至車機系統等等，都逐漸實現了全球化。國內車企中，如多家自主品牌採用了博世的ESP，如長安、廣汽等車企引入了愛信的自動變速箱。海外車企裡，如戴姆勒集團、特斯拉國產Model 3等，接下來將使用寧德時代出品的動力電池。
[·革命的“先鋒”是電動化·]
全球化帶來了汽車產業的互通有無，這也給全球範圍的能源轉型打下了堅實的基礎，加速了降低排放的進程。關於降低排放我們此前的文章多次強調，減的是碳排放量，從2015年底全球氣候大會通過、2016年4月份簽署的《巴黎協定》，各國決定將平均氣溫上升幅度控制在2攝氏度以內，到2017年9月法蘭克福車展期間各國發布禁售燃油車時間表。這其中，交通運輸領域正是緊隨發電排放之後位居“榜眼”的存在，比傳統工業還要多。
於是，能源轉型成為了汽車革命的先鋒，“觸電”（純電動、插電混動等）成為了汽車產品不可逆的大趨勢。當最初有“單汽油機將被淘汰、柴油發動機沒前途”的說法問世之時，其實存在很大的爭議，很多人完全不認同這個觀點，但這都對結果沒有任何影響，因為政策、法規就擺在那了。
以歐洲為例，從2020年起，汽車的平均二氧化碳排放量需要從120克/公里下降到90克/公里，超標每克將要罰款95歐元。到2030年將進一步收緊至59克/公里，這是一個單內燃機無法達到的數據。在歐洲國家中，挪威採取了燃油車重稅的方式，成為了全球最發達的低碳國家。法國巴黎2024年會全面禁止汽車使用柴油、2030年全面禁止使用汽油。
面對不給單內燃機“留活路”的法規，不少此前在“觸電”方面不是很積極的車企，也都不得不轉型了。這其中，最“打臉”當屬馬自達，此前馬自達美國高級副總裁羅伯特·戴維斯表示：內燃機的潛能被嚴重低估了。馬自達從來不是一個電動汽車製造商。而沒過多久，去年的東京車展就發佈了首款純電動概念車MX-30。
當然了，汽車能源轉型也會面臨著一些問題，其中最主要的就是“反對派”一直在強調的發電不夠清潔。而從愛迪生髮明電燈至今，電能已然是千家萬戶必須的能源，用了那麼多年、未來還會繼續使用，與是否清潔的關係著實不大。況且在發電方面全球各國都在努力，核電、風電、水電的發展，大家可以在網上搜索一下，進度真比想象中的快不少。
[·決定生產“關係”的是智能化和網聯化·]
要說汽車的智能化，其實已經落後於時代了。這個結論大家生活中就有著直觀的例子：現階段沒有任何一款車機系統，敢說使用體驗比智能手機要好，導航、娛樂等功能汽車都是追趕者，只是差距的大小而已。我們此前體驗的幾款比較好用的車機，要麼是特斯拉的模仿蘋果生態，要麼直接以安卓系統為基礎打造。
以上的情況也不難找到原因，智能手機本身就是終端的產品了，而車機系統只是汽車的一部分，車企打造一款產品需要平衡的部分還有很多，無法將成本和精力全都投入其中，難以實現“專”的效果。
此前對於汽車來說，智能化乃至網聯化沒有那麼高的權重，好開、省油、舒適等等訴求才是關鍵，而未來可就不一樣了。籠統的說，汽車電子方面的功能越來越多，系統處理速度也需要隨之水漲船高；仔細分解，技術難度足大、全球都在大力發展的自動駕駛，對於芯片的算法和算力，5G網絡代表的低時延處理，雲平臺、大數據的輔助等等，在一款車裡的權重將呈幾何倍數的增長。
面對智能化、網聯化的更高權重，於是乎越來越多的科技企業跨界入局，軟件定義智能的時代就要來了。所有汽車科技的基礎芯片，如Mobileye的EyeQ系列、英偉達的Drive PX系列，尖端的產品與技術全部掌握在科技巨頭手中；國內雲平臺、大數據等方面的專家，也都掌握在阿里巴巴、百度、騰訊等科技巨頭手中；5G技術就更不用說了，華為在全球都處於領先地位。而這些方面車企已經有些捉襟見肘了，有成為分包給不同供應商的集成商的趨勢。
而這種趨勢，正是汽車產業中生產“關係”改變的源頭。雖然全球化的大方面沒有變，但未來汽車供應商的生態，將會與現在有著巨大的不同。這在1月份美國的CES展上尤為明顯，我們當時評論文章的說法是：“話語權”的轉變。
[·共享化將改變汽車的“屬性”和銷售模式·]
如果說智能化和網聯化決定普通用戶的購買，那麼共性化則將改變人們的習慣，或者說汽車的“屬性”。汽車從問世以來，衍生出了競速、越野等汽車運動，但最主要的作用一直是交通工具。而未來伴隨全球人口密度越來越大以及老齡化的趨勢，提高資源的利用率的共享出行勢在必行，所以，汽車的工具屬性最終將轉向出行服務。
共享化汽車“新四化”中最遠期，但重要性較高的目標，以上的論調現在確實有些言之過早，但全球發展共享化的“證據”已然不少了。如大家生活中常用的滴滴、神州出行、曹操出行等等出行服務，再如筆者在美國、歐洲等城市內都使用過的Uber，共享出行其實就在我們身邊，只是還沒有達到共享話的終極目標。
共享出行繼續發展對於汽車產業改變主要集中於兩點。一是出行方式，以國內一線城市的限行、限購政策來看，包括傳統出租車在內的共享汽車，已成為了公共交通不可或缺的互補。二是共享汽車的數量將會不斷增加，這很好理解，叫車訂單多了車輛自然也會情隨事遷。
而共享汽車的數量增加，就會衍生出汽車購買的大客戶，即出行服務公司，這就帶來了汽車銷售模式上的轉變。關於未來一個車企在限購城市的共享汽車銷量比私家車還多的說法，看起來並非無的放矢。
另外，車企入局共享出行的典型吉利汽車，此前將大量新車賣給旗下的曹操出行，當時引起了一波銷量造假的熱議，筆者當時也持這個觀點。而在研究了一番汽車共享化之後我發現，感覺應該為吉利“洗白“一下：這是一個相當超前，且現階段能夠資源整合、降低成本的套路呀。
[·總結·]
回看工業革命的歷史，汽車從未缺席且每次都是主角。從汽車問世初期與馬車之間的新老對弈來看，當時要求一名揮舞紅色旗幟或是手持提燈的人員徒步行走在汽車的前方，可以說是對貴族馬車的保護，對汽車的打壓，而最終結果大家也看到了，新事物的汽車“笑到了最後”。
如今汽車“新四化”迎來了又一次革命，最終依舊會是新取代老的結果。打破原有行業形態勢必會帶來“陣痛”，這一點從智能手機廣泛普及，曾經的行業老大諾基亞跌落神壇就可見一斑。而汽車乃至相關企業的未來將何去何從？搜狐汽車·黑客《革命》系列文章將持續更新，敬請關注。
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