日前，原定於在日內瓦車展中全球首秀的保時捷全新911（992）Turbo S（包含Cabriolet版本）由於日內瓦車展的取消，而選擇在官方直播中進行首秀並同步上市，售價233.60萬元（Turbo S）和247.30萬元（Turbo S Cabriolet）。
大可不必遺憾，該來的到底還是會來，首秀直播中一同展示的還有992代Turbo S系列超強的性能展示及保時捷必不可少的技術大秀。
一言以概之，這個超級跑車中的超級性能版，更強了。本篇文章我們就通過這些隨著官方一同發佈的實車圖，小彙總一下全新992 Turbo S上的提升。
性能再突破：比991.2 Turbo S大幅提升，多達70馬力
最讓波子粉們津津樂道的，似乎永遠都是無提升止境的動力話題，每一代911車型都會為我們帶來動力上的突破，而代表著911系列的旗艦——Turbo S，在991.2上本就已足夠強大的雙渦輪增壓3.8T（高達581馬力）的基礎上，再次大幅提升70馬力，達到更為可怕的650馬力（800牛·米）。
12%的動力提升已經讓我們不再去關注其零百加速僅需2.7s這樣稍顯無聊的維度了，0-200km/h僅需8.9s這樣的遊戲才是它的正義，要知道，新款足足比991.2代快了1s之多。
要完成這樣的壯舉，配備的兩個採用可變幾何渦輪（VTG）技術的渦輪增壓器功不可沒，它們取代了以前完全相同的部件，現在的左右兩顆渦輪被設計為沿著相反方向旋轉。
尺寸進一步增大：廢氣渦輪直徑增加5mm，達到55mm，壓縮機輪直徑增加3mm，達到了61mm。它們帶有電動可調廢氣旁通閥（通過步進電機控制，其優點在於能夠在冷起動後主動完全打開，從而讓三元催化器更早介入），加上壓電式燃油噴嘴，明顯改善了車輛的響應性、輸出功率、扭矩特性、排放及轉速能力。
與此同時，更大的渦輪、更強勁的動力輸出意味著更高的散熱和隨之指數提升的進氣系統需求，所以兩側腰部的進氣口（常見於中置引擎車型，如718）我們更好理解。
當然，它的空氣濾位於後翼子板裡面，通過後蓋格柵匯聚了另外兩股氣流，這意味著這款性能極致的992共有四個截面積更大、阻力更小的進氣口。
兩個重新佈置的增壓空氣冷卻器增大了14%，在它們的作用下，整車的冷卻效率得到了全面保障。無疑，全力奔跑的992 Turbo S，將吞吐掉大量的新鮮空氣。
當然，還有著其他車身系統的協同：專為渦輪增壓車型調整而生的8速PDK變速器（針對Turbo車型設計）；增強型保時捷牽引力控制管理系統（PTM）的四輪驅動系統（最多可將500 N·m傳輸給前輪）；標配的新一代PASM底盤（令底盤降低了10mm，底盤升降配置需要額外選裝）。
性能除了內在匹配，還有著更多肉眼可見的誇張提升
如果性能大師第一步玩的是馬力，那第二步，他們一定不滿足於內在，需要尋求更多匹配了，比如空氣動力學、輪距、制動系統、尾部下壓力。
一眼看去，992 Turbo S的尺寸明顯加寬：前部車身總寬度為1,840 mm（加寬了45 mm），後部總寬度為1,900 mm（加寬20 mm），前橋輪距加寬42 mm，後橋輪距加寬10 mm。
一同加寬的還有輪胎規格：前後橋採用了不同規格的輪胎，前橋配備獨特的20英寸255/35輪胎，後橋配備21英寸315/30輪胎。這些變化，讓新車成為了迄今為止車身最寬的量產版911。
自適應空氣動力學系統（PAA）包含可控的前部冷卻空氣導流片、更豐富的控制策略以及更大、更輕的尾翼，誇張的尺寸可不只是視覺效果那麼簡單，它讓整車的尾部下壓力增加了15%（在高性能位置，約為170kg）。在高速緊急制動的情況下，PAA還可以作為空氣制動器。
制動系統更為誇張，增強版保時捷陶瓷複合制動系統（PCCB）讓992 Turbo S成為了首款在標配的前輪陶瓷制動盤上搭配10活塞固定卡鉗的911。
綜合的提升旨在滿足於賽道
多數波子粉和保時捷車主們都將Sport Chrono組件視作每一款保時捷車型的必選配置，原因就在於Sport Plus模式下，手下這臺保時捷堪稱瘋癲的極致駕駛邏輯。它會用吊起來的轉速刺激你越開越快，也會用高超的底盤能力和電子系統輔助你過彎，那種體驗是購買保時捷的最大樂趣。
在最為極致的Turbo S系列車型上，已經不僅僅是開快這樣簡單的維度了，這臺車開始幫助你直觀瞭解整車工作狀態，它不僅能讓你快，更強大之處在於能讓你合理的、持續穩定的快。
比如在輪胎氣壓顯示屏中加入的輪胎溫度指示器。根據官方介紹，這項新功能可以幫助駕駛者根據輪胎的抓地力水平精準調整他們的駕駛方式：輪胎溫度低時會顯示藍色條，警告駕駛者抓地力降低；當輪胎溫度升高時，指示器顏色變成藍-白相間；達到工作溫度並能提供最大抓地力後，指示器就會變為白色。
這樣的設計能夠為那些駕駛技術進階的駕駛者提供非常直觀的胎溫參考，何時要收，何時可以PUSH，一目瞭然。
不止如此，它可以讓你持續穩定的快，它還能讓你越來越快。
增強版Porsche Track Precision應用程序是非常適用於進階賽道駕駛技巧的輔助型工具。根據官方介紹，應用程序中存儲了超過300條國際賽道，並能使用來自PCM的GPS信號自動記錄單圈用時，還允許在智能手機上詳細地記錄、顯示和分析駕駛數據。
駕駛者還可以通過藍牙將他們的各圈表現記錄在GoPro中，之後可以將視頻與記錄進行同步，駕駛者可以導出數據和視頻並在手機上共享，同時現在還可以在iPad上進行詳細分析。
就像是賽道中一群保時捷技師圍繞著你一般，手裡的數據和錄像會直觀的展示出剛才哪裡開的好，哪裡做的不對，怎麼可以更好，怎麼可以更快。
它看似無比強大，卻是個最勝任日常通勤的超級跑車
選擇Turbo/Turbo S的車主們多數鍾情的並非萌動的青蛙臉，而是911車型從發佈起就傳承至今的可代步性。
沒錯，任何一款911車型都能勝任我們幾乎全部的都市代步需求：它們的底盤較超級跑車更高，在地庫、減速帶等超跑殺手面前更顯從容；它們的駕乘舒適性較超級跑車更佳，既保留有極致、純粹的駕控能力，又能幫上層精英車主們遠離腰痠背疼；它們帶有4個座位，在特殊情況下能滿足多人乘坐。
可以說，911車型兼具了性能、駕控、快感和一定意義上的實用。
在992 Turbo S上，極致的性能只是個Plus選項，保時捷清楚的知道如果你需要一臺更純粹的賽車，還有著GT3、GT2 RS可以滿足你，Turbo S應該做到的是多面手的角色定位。
所以在這款達到性能旗艦的911身上，我們能看到官方給出的Porsche Exclusive Manufaktur真皮內飾組件、多達18項可調範圍的電動調節座椅、自適應巡航等駕駛輔助系統、Bose音響系統等日常用車配置。
有人說相比於超級跑車這一定位，911更像是一款GT跑車，也是不無道理。
總結：一直有人將Turbo S這樣的性能傢伙和更顯純粹的GT3等賽道機器定位難以分清，其實很簡單，Turbo S性能再好，它的出現意義依然是性能強大的超級跑車，它能遊刃於賽道，但它的用途多數會是代步通勤；GT3則完全是為賽道而生，它也不需要任何911的“實用光環”，諸如4座、豐富配置、乘坐舒適。
至於強到足以擒牛斬馬的超級性能，只是Turbo S在超跑殼體下隱藏的屬性，那些頂尖的精英用戶可能不光想的是低調，而是讓自己的身體儘可能舒適一些。
你以為他們真的想低調嗎？別逗了，他們只是想在萬眾矚目中故作低調。
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