“個人用戶佔比八成以上時，新能源汽車市場才算成熟。”
一把“虛火”燒了兩年，曾被認為點亮車市寒冬的新能源汽車在一路高歌猛進之後，漸漸熄火。
據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）公佈的數據，今年10月，新能源汽車銷量連續第四個月下跌至7.5萬輛，同比跌幅擴大至45.6%。今年前10個月，新能源汽車累計銷量同比漲幅只有10%，全年銷量能否保持正增長，還是個未知數。
更令人不安的是，即使是在目前的銷量數據中，也不乏“注水”現象。
10月16日，小鵬汽車董事長何小鵬在社交媒體公開表示，中國新能源汽車賣給真實消費者的大概只有十幾萬輛，和特斯拉今年前三季度在美國的銷量“相差無幾”。上汽通用總經理王永清也在接受媒體採訪時給出了同樣“聳人聽聞”的數據：“個人買家只有十幾萬，剩下的都賣給B端出行市場了。”
在銷量真實性受到質疑的同時，新能源車的需求結構也備受爭議。全國乘用車聯合會秘書長崔東樹告訴未來汽車日報，B端出行市場雖然需求旺盛，但只能消化一部分新能源汽車，新能源汽車在個人用戶市場仍需尋求突破。
“真實銷量”的概念出現了分歧
關於新能源汽車到底賣出了多少輛，業內眾說紛紜。和行業大佬的悲觀判斷類似，權威機構的數據同樣不容樂觀。
中國保險監督委員會近日公佈的交強險數據顯示，今年1-10月，新能源乘用車累計上險量為71.3萬輛，與中國汽車工業協會此前公佈的新能源汽車同期銷量94.7萬輛相比，差額高達23.4萬輛。
其中，37.1萬輛新能源汽車上險量的所有權為“個人”，佔總量的52%；13.5萬輛上險量的所有權為“單位”，佔比19%；另有20.7萬輛新能源車的上險量所有權為“未知”，佔比29%。這意味著，真正交付到個人消費者手中的新能源汽車，只有一半左右。
在中汽協秘書長助理徐海東看來，由於汽車銷售渠道的多樣化，批發銷量與上險量存在差額並不奇怪，“一般情況下，這個差額主要是經銷商庫存的數據”。但經銷商庫存能力畢竟有限，“如果批發銷量與上險量差額過大，箇中原因就不得而知了”。
某合資車企內部人士則對未來汽車日報表示，王永清所說的“真實銷量”只有十幾萬輛，其實是因為業內對“真實銷量”的概念出現了分歧。“從廠家的角度看，批發銷量數據固然可靠，但如果想知道市場對新能源車的接受度，批發銷量數據是不夠看的。”
上述業內人士解釋稱，在公開的數據中，中汽協發佈的批發銷量數據及中汽研發布的終端上險數據最為權威。在非公開數據中 ，車輛上牌量及合格證數量也被作為參考標準。
在這4種數據中，汽車廠商直接提供的批發銷量數據“水分”最大，“這個數據是廠商賣給經銷商的數據，經銷商能不能把車賣出去是另一回事”。與銷量數據相比，上險量更接近新能源汽車市場的實際情況。
崔東樹則認為，這4個數據的參考價值不同。其中，批發銷量數據可以準確體現車企的營收情況，上險數據代表了真正跑上路的汽車數量，上牌量則可以更好地體現區域市場行情。其中，最接近真實銷量的是車輛合格證的數量，“合格證的數量決定企業可以拿到多少新能源補貼”。
對於新能源汽車上險量中神秘的“未知部分”，崔東樹認為，其中多數車輛應該是被出售給汽車融資租賃公司，也有一部分“不得而知”。
“抱著借來鐵球稱體重”
銷量數據與上險量數據存在巨大差額的現象，在各大車企中屢見不鮮。
今年1-10月，奇瑞新能源銷量為6.98萬輛，上險量3.4萬輛；吉利汽車旗下新能源汽車同期銷量10.8萬輛，上險量僅5.3萬輛。即使是“水分”相對較少的上汽通用五菱和長安新能源汽車，銷量與上險量之間的差距也分別達到9100輛和1900輛。
從滲透率來看，截至今年上半年，中國新能源汽車保有量約為344萬輛，傳統燃油車保有量為2.5億輛，新能源車的滲透率不到1.4%。
一位來自傳統車企的業內人士告訴未來汽車日報，新能源汽車銷量爭議的背後，仍是新能源車企自身信心不足。他認為，市場對新能源汽車接受度的問題十分複雜，細究之後得到的結論只會“更扎心”。除卻新能源補貼及燃油車限牌帶來的新能源汽車需求，真正認可新能源汽車的用戶少之又少。
對於業內在新能源銷量上的“數字遊戲”，何小鵬感慨道：“我們經常說要做大做強，但是就像淨重和毛重一樣，抱著借來的鐵球稱體重衝排名，越到後面會越多問題。“
何小鵬微博截圖
何小鵬指出，電動汽車銷量“注水”的方式主要有兩種。一種是賣給融資租賃公司，用於網約車；另一種則是“左手倒右手”，將車賣給與車企密切相關的出行公司。通常的做法是，新能源企業成立或入股一家出行公司，將自家生產的新能源汽車賣給自家的出行公司。
2016年，國家信息中心資源開發部主任徐長明曾公開質疑新能源汽車銷量的“虛火”。他認為，2015年前10個月中國新能源汽車銷量與上牌量之間存在近一倍的差距，並懷疑高達7萬輛的“數據黑洞”背後，很可能是車企假售之後將電池拆分倒賣獲利的騙補行為。
當時，部分新能源車企採用有牌無車、有車無電、標識不符和車輛閒置等多種手段，套取國家補貼。近日，浙江省被曝存在多處停放廢棄新能源汽車的“電動汽車墳場”。據浙江日報報道，一處停車場中存放了超過兩千輛共享電動車，其中多數電動車的續航里程僅為100公里，部分車輛續航里程只有80公里。
“電動汽車墳場” 來源：浙江日報視頻截圖
一位業內人士在接受浙江日報採訪時表示，“電動汽車墳場”中的車技術要求及生產成本都不高，技術參數也只比國家的補貼標準高出一點點，“多數是衝補貼而來”。
造車是個慢跑
即使在最接近真實情況的上險量數據中，真正交付給個人消費者的數量也仍然要“打折”。
今年1-10月，比亞迪旗下新能源車累計上險量達到15.9萬輛，但交付給個人用戶的只有8.6萬輛，佔總銷量的54.3%。排名第二的北汽新能源上險量為7.35萬輛，其中1.86萬輛被交付給個人用戶，佔比僅25.4%，所有權為單位的1.8萬輛，另有3.6萬輛為未知交付對象。
北汽新能源總經理助理卜紅升曾公開表示，該公司產品私人購買與單位平臺購買、租賃比例為3比7。據搜狐新聞此前報道，在新能源品牌銷量前十名中，長安汽車賣給B端出行客戶的銷量佔比達到62%，吉利和北汽新能源分別為56%和48%。
乘聯會數據顯示，2019年新能源汽車區域運營特徵為出租及租賃佔30%，單位用戶佔20%。這意味著，將新能源車作為私家車的用戶僅佔半數。
不過，崔東樹認為，在新能源汽車處在需求結構調整期的當下，出現這樣的情況不足為奇。“上世紀90年代，我們的汽車80%都賣給出租車公司和事業單位，現在比例也正常了。”他告訴未來汽車日報。
屢屢“炮轟”新能源汽車真實銷量的何小鵬也表示，目前大部分銷量集中到B端是真實的表現，但消費者的需求正在快速地引爆。隨著眾多廠商的共同努力，新能源車市場的蛋糕會越來越大，“我個人覺得春天可能在後面，不在2020年”。
“特斯拉是個16年的公司，第11年才做到了大概1萬2萬臺的銷量。”他在接受媒體採訪時稱，“所以造車是個慢跑，一定是個十年二十年的生意。”
上述業內人士則表示，新能源汽車仍需要提高產品力和性價比，以打開個人消費者市場。即使目前B端出行市場需求旺盛，也只能吞下一部分新能源車的產能，新能源汽車若想走向繁榮，必須得到個人用戶認可。
部分共享出行公司運營情況 來源：未來汽車日報
此外，共享出行行業在2019年迎來洗牌期，途歌爆雷，奔馳的Car2go退出中國市場，很多B端出行公司面臨經營困境。徐海東認為，新能源補貼退坡後新能源車價漲幅有限，個人用戶的購車成本漲幅不明顯，但B端出行市場在補貼退坡後將承受更多的購置成本，運營壓力會進一步增加。
“新能源車個人用戶的佔比達到80%以上時，新能源汽車市場才算成熟。”崔東樹說，“就目前情況來看，新能源汽車還有很長的路要走。
作者 | 李梓楠
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