他是結構疲勞與可靠性國際知名專家，我國飛機結構壽命與可靠性理論的奠基人，創立"疲勞應用統計學"，研究成果助力數千架軍機使用壽命從1000多小時延長至3000小時；他和他的5位學生都是院士，創造"一門六院士"的佳話；他從事飛機結構疲勞和可靠性研究60年，90歲時才退休……他就是
天津大學傑出校友高鎮同院士。
高鎮同在自己書房
走上航空報國路
1928年11月，高鎮同出生於北京，"七七事變"時他9歲。從小目睹喪權辱國、百姓流離失所之苦，幼小的高鎮同心中萌生了強烈的愛國情，"國家如果不富強起來，就得受列強欺辱"。"中國要強，要航空報國，必須要有好飛機。"1946年，高鎮同考取北洋大學航空系，開啟了和航空事業長達73年的不解之緣。
那時中國沒有航空工業，"學航空的畢業就失業"，同屆航空系學生原有20多人，到1950年畢業時只剩4人，其中一個就是高鎮同。1952年，高鎮同隨清華航空系調入新組建的北京航空學院，一干就是60多年。
1954年，英國兩架客機先後失事，56人遇難，後確認為機身疲勞破壞。此次事故的報道引起了高鎮同的關注。"疲勞破壞具有隱蔽性，在沒有明顯先兆的情況下，飛機會突發性凌空斷裂解體，危險性極大。"
1958年，高鎮同率先在學校開始機身疲勞試驗研究。1970年，河北邯鄲，一架直升機墜毀，機上7名戰士全部遇難。根據周恩來總理指示，事故調查小組成立，高鎮同成為小組成員。經調查研究，墜毀原因被確認為直升機旋翼系統軸頸疲勞破壞。自新中國成立至20世紀70年代，我國生產的大量飛機都未曾給出使用壽命，使用中有很大盲目性，機毀人亡的事故時有發生。進行飛機結構定壽、延壽和抗疲勞設計，保障飛行安全已刻不容緩！
採集400萬億個數據，為"疲勞試驗"鞠躬盡瘁
1995年高鎮同獲得的"國家科學技術進步獎"一等獎證書北航宣傳部供圖
當時發達國家每個機種會提供5架飛機做實驗，而我國由於經費的限制，只能提供一架。高鎮同要用一架飛機的試驗數據得到與五架一樣的安全壽命數值，而每架飛機每次飛行的環境、起落的力度、飛行員駕駛習慣的不同，導致同一個型號中每架機體的壽命年限也長短不一，這聽起來簡直是天方夜譚的任務。
北航老主樓一層，有兩間疲勞實驗室，懷著強烈報國心的高鎮同在這裡一遍遍測試飛機構件的"疲勞壽命"，拿著放大鏡仔細端詳構件孔洞因疲勞斷裂的演化過程，這成為高鎮同一生不懈奮鬥的目標。在他的指導下，我國航空系統18家單位實施了一系列測試工程，經過10餘年努力，不僅為我國飛機定壽、延壽和結構可靠性設計提供了基礎數據，還培養了一批疲勞領域專家學者。
高鎮同於1952年採購的純彎曲疲勞試驗機
"在高先生指導下，我們從70年代起採集了我國獨有的400萬億個數據，提供了大數據和技術支撐。"高鎮同的學生、飛機壽命與結構可靠性專家閆楚良院士說。高鎮同不斷攻克技術難關，解決了疲勞強度概率分佈的世界性難題，形成了中國專有的飛機結構壽命預測理論，到1993年，我國數千架相關飛機的使用壽命已經從1000多個小時延長至3000小時。
30年從未發生疲勞破壞事故
1995年，飛機定壽延壽技術獲國家科學技術進步一等獎。1998年的一天，陝西某地山區國產中型運輸機"運八"疲勞試驗現場，在高鎮同指導下對飛機的載荷施加到107%時，開始吱呀作響；加到108%時，機翼根部整個斷裂，控制精準。通過試驗，"運八"的疲勞壽命從過去1.2萬飛行小時、8000個起落，提高至2萬飛行小時、1.1萬個起落，使用壽命大幅提升。
1982年高鎮同觀察試件疲勞裂紋擴展過程 北航宣傳部供圖
應用高鎮同所創方法進行定壽、延壽的數量龐大的國產"運七""運八"等系列飛機，在100餘條航線上飛行了數百萬小時，30餘年結構從未發生疲勞破壞事故。
2018年，90歲的高鎮同退休，他被人們譽為"永遠不知疲勞的結構疲勞專家"。"高先生在疲勞試驗方面是國內'第一把手'。他搞什麼都很嚴謹，80多歲了還和學生一起搞科研。"82歲的南京航空航天大學教授、中國超聲電機奠基人趙淳生院士說，"他的研究不僅侷限於飛機，還帶動了橋樑、汽車等方面的疲勞研究。"
高鎮同的原創性成果也收穫了國際結構疲勞領域專家的讚譽。在他80歲大壽之際，美國密歇根大學教授Jwo Pan特意寫信表達敬意："以您所取得的研究成就，當屬21世紀結構可靠性研究領域最有影響力和世界領先的科學家之一。"
空軍航空技術裝備可靠性辦公室對高鎮同的研究成果給予了高度評價："高鎮同院士創建的飛機結構壽命可靠性評定理論與美國等一些技術發達的國家相比具有原創性和先進性。研究成果用於指導我國飛機定延壽至今已30餘年，與眾多廠家合作完成的殲擊機、轟炸機、客機、運輸機、直升機等20餘個機型數千架飛機結構的定壽和延壽，經濟效益已達數百億元，為保障部隊的戰鬥能力和飛行安全作出了歷史性重大貢獻，軍事和社會效益巨大。"
（本文部分圖文素材來自天津大學校友會宣傳中心）
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