駕仕指數：80分
本田第十代雅閣開發總負責人山野順司談及新車的開發目標時說，他自己從來沒有選擇過轎車代步：“所以，這一次我渴望創造一臺連從未選擇過轎車的我都想擁有的車。”山野順司還說，他們說目標設定是90後年輕人群，但是更準確的說法應該是——
“打造一輛讓90後消費者憧憬的中高級車”。
換言之，第十代雅閣的目標人群年齡層一下子從60後、70後下降二十歲，這其實和第八代凱美瑞很相似。而在這種“激進”的商品企劃目標下，第十代雅閣真的能夠打動90後的年輕一代消費者嗎？如果你心存懷疑的話，那麼就讓我們一起來看看，第十代凱美瑞是否真的能在中國市場達到開發目標。
1.5T高功率開起來並不會“飛”
首先很遺憾的表示，我個人只對第八代凱美瑞進行過準量產車的靜態體驗，所以此次對第十代雅閣的國內首試之後無法做兩款車在駕駛動態上的比較。但又很湊巧，體驗完第十代雅閣後，我立馬又乘坐了9.5代雅閣的2.0版本，可以說前後腳乘坐（對比）兩代車型很有參考價值。
第十代雅閣的傳統動力版將全面改用1.5T發動機，同時會有高低兩種功率輸出——這次我試駕的高功率版本260Turbo搭載型號為L15BN的發動機，最大功率143kW/5500rpm，最大扭矩輸出260N·m/1600-5000轉，分別比低功率版本高了13kW和30N·m，而且最大扭矩輸出區間更寬泛。
本田開發負責人首先說明了兩款1.5T發動機是有一些區別的，比如氣門正時和升程量有不同，而且260Turbo車型匹配了自動啟停，因此不能靠刷ECU實現高功率輸出。他也強調新雅閣的發動機和現款CR-V上用的1.5T也並不完全一樣，包括對缸蓋和排氣道進行了改進，提升了低慣量渦輪增壓器的效率。當然，本田這次在CVT上也進行了一些優化，降低了6%的齒輪速比，起步性能得到提升；而且採用雙減震構造變矩器以應對渦輪增壓發動機的大扭矩輸出。
實際駕駛感受上講，十代雅閣上這套新的動力總成在普通模式下並沒有思域上那種“猛勁”，起步時不是輕點油門就迫不及待衝出去那種狀態，而是需要一些行程，這種油門響應設定顯然是綜合考慮到雅閣的中高級車定位。隨後速度一路持續穩定提升顯示出CVT很好的平順性，這種順滑的體驗非常連貫，不會有任何打斷你的感覺。
此後我在一段擁堵路段體驗到低速駕駛感受，也是非常得體的表現，基本沒有思域那種“抑揚頓挫”的感覺，想來應該是本田針對小油門開度做了專門調整。值得一提的是，自動啟停功能的熄火和啟動都非常輕微，完全可以讓你忘記這套設備的存在——大概和通用9AT上那套一樣好。
我切換到S擋後發現，轉速基本維持在2500轉，這樣會盡可能的保持最大扭矩輸出。不過在急加速的時候還是能夠感覺到油門踩下去以後提速會有一個延緩，隨後發動機轉速才會一直拉昇到接近6000轉。可以想見，你在開1.5T高功率版本的雅閣時不會有思域上那種動力隨時爆發的感覺，新調校的CVT似乎刻意在化解那種比較突兀力道。至於ECO模式，那可就有些軟綿了。
關於十代雅閣的這種動力輸出風格，作為開發總負責人的山野順司表示，他個人還是更偏向於讓雅閣跑起來會更優雅的風格，讓搭載1.5T發動機的雅閣更著重於發揮渦輪增壓發動機低轉速高扭矩的輸出特性。
“噪”的雅閣已成往事
在我看來，第十代雅閣很大的一個改變在於駕乘質感的提升，包括在底盤的舒適性處理和NVH上都有了很明顯的提升。
之前很多人評價本田的車“顛”，其實雅閣在八代和九代上也不是說不舒適，但的確欠缺了一些高級感的表現。恰好這次同一時間乘坐9.5代雅閣的2.0L車型，我能很清晰察覺到當時速超過80公里後從底盤傳遞來的路噪、在水泥路面上尤為明顯，另外巡航時發動機的噪音也不小；我坐在後排，車輛以30、40公里時速駛過密集的坑窪路面時，後懸掛的反饋相當直接，基本上瑣碎的震動都沒有太多處理，稍有一種廉價感和鬆散感。
下面讓我們再看看第十代雅閣的改進。在後排乘坐時雖然也會感覺到路面的震動傳遞進來、也有顛簸，但整體已經化解了大部分，給人的感覺還並不生硬——當然這也可能是新車的原因。而在前排駕駛位你能更清楚的感受到與老款的不同，前懸掛駛過路面顛簸也會把路面信息加以保留，但明顯更加厚實、支撐更到位，前懸回彈個人的感覺是“沉悶”。本田開發方面表示，得益於前懸掛換用了新的L臂，在穩定性、駕駛舒適度和路噪傳達上更有優勢。
只是可能由於整車重心的降低，十代雅閣在路噪方面也是依舊存在，但已經比之前兩代好上太多，至少我認為這不會是什麼大問題了。NVH層面的提升一方面來自於全車隔音強化和主動降噪的手段，另一方面則是得益於新發動機的噪音優化。在駕駛時你能夠明顯感覺到發動機運轉時有三個不同階段——在低於2000轉時相當安靜，在2000-3000轉則是比較低沉的發力聲，而踩過3000轉才會有比較明顯的發動機噪音傳到車廂內，但好在不是那種幹吼式的。
我相信你們在接觸到實車以後，也會驚訝於在怠速狀態下這款1.5T高功率發動機並沒有直噴發動機慣有“噠噠噠”聲，這還是在十代雅閣並沒有引擎隔音罩的前提下。對此，本田研發部門引以為傲的表示，這一點也是他們尤為注意的，他們對發動機的振動抑制很看重，包括對怠速噴油等細節都做了隔音優化，也對擴散音進行了徹底抑制，最終達到了現在的效果。
在操控性能上這次反而並沒有太多感受，主要是因為駕駛路段集中在高速公路和城區路段，也沒有太多的彎道可以體驗。而我的感受是十代雅閣還是更偏重於舒適性和高速穩定性，即使在操控上有一些想法，比如將車身重心降低、提升轉向感，但是受限於長軸距，我想也不太可能進行激烈操控。只能說在高速上我一不小心就超過了140km/h，而從我的駕駛感覺上是相當沉穩的。
由於我之前開過很長一段時間新君威1.5T車型，我先用新君威來給十代雅閣做一個定位參考。整體來說，新君威20T的底盤素質和靜音性還是比十代雅閣更好一些，只是十代雅閣沒有新君威那樣太過求軟，在坑窪路面時底盤表現更硬朗、有點脆蹦蹦的感覺，這或許會更討追求駕控的人喜歡。
90後的外觀激發80後的熱情
作為同時期換代的車型，設計上，第十代雅閣的變化遠比不上八代凱美瑞來的那麼激進，新鮮感也就沒有後者強。但是據我隨機調查，大部分人對十代雅閣的“進化式”改變的接受度高過八代凱美瑞激進的革新。
而真實觀察全新雅閣實車與之前在圖片上看到的還是有很大差別。
在圖片上，特別是從正面來看十代雅閣還是偏保守了些，雖然換上了本田新家族設計，但無論是前臉的粗壯鍍鉻條還是羽翼式LED大燈都像是9.5代雅閣的進一步完善。然而當我真正第一眼看到實車，就能夠立刻感受到新車所想要強調的細節感，新一代車型採用更為寬大的大嘴進氣格柵，同時飛翼式前鍍鉻條的延伸更長，強化了橫向張力。只是全新雅閣的車頭沒有太多層次，甚至側面看來這是一個垂直式的設計。
不過很快，你的目光就會被車身線條所吸引——動感、流暢、富有美學，這些詞語形容這款擁有動感溜背的中高級車型都很合適。從正面45度角來看，第十代雅閣的身形與奧迪A7的姿態很相似，修長的前引擎艙，低車身配合順滑下墜的C柱，收尾整體視覺非常流暢。
而這個C柱收尾也是十代雅閣與八代凱美瑞之流在設計上最大的不同之處，十代雅閣開始擺脫了傳統三廂房車的“死板”——即便是八代凱美瑞把前臉刻畫得很激進了，可是也保留了平直車頂線的常規設計思路。那麼十代雅閣過於下墜的C柱會不會影響到後排乘坐空間呢？這點我們稍後再來看。
此外，全新雅閣的腰線，我認為是極有品位的：沒有選擇運動車型慣用的上揚腰線，而是採用了類似奔馳CLS上那種“微拱曲線”，讓身姿顯得十分優雅。當然，全新雅閣上的線條構築很有立體感，雖然比不上大眾衝壓稜線工藝，但是在陽光下所呈現的線條層次同樣出彩。
同時為了不失動感的形態，設計師在車身下裙做了一道曲率很大的上揚線條。這樣看上去車的後半部是呈“收緊”的態勢，動感也就呼之欲出。另外車頂為了呈現更流暢的視覺效果，也開始換用激光焊接工藝。
據本田工程師介紹，第十代雅閣為了實現動感比例，主要做了幾個大的改動：
1、將A柱後移100mm，這樣前艙更修長，也讓前排視野得到拓寬——左邊增大5.3度，右側增大2.6度；
2、降低了引擎蓋高度和車身高度，車高比現款降低了21mm，車內坐姿更是下降了25mm；
3，車頂設計的更為圓潤，增加了流暢感，風阻降低3%；
4、新雅閣的車身加寬到1862mm，看上去更高級。
至於十代雅閣的“蟹鉗式”尾燈，其實造型元素也源自這一輪本田家族設計，只是本田認為雅閣還是要營造比思域更沉穩的姿態，也就並未過於向“科幻風”靠攏。
十代雅閣的開發負責人坦承，雖然這次十代雅閣與競品凱美瑞都選擇了年輕化路線，可實際上兩者還是有區別——凱美瑞會更“華麗”、“花哨”一些，而十代雅閣選擇的路線更“沉穩”、“優雅”。
內飾求穩，再多一點豪華質感
如果說第十代雅閣的外觀突破了傳統三廂中高級車的侷限，那麼進入車內你會意識到這還是一款雅閣，保留了一款全球市場主流中高級車的穩重性格。
全新雅閣的內飾設計用本田自己的話說也是“求穩”，線性平衡的T型設計不再強調以駕駛者為中心的區域劃分，換來的是更整體性、更寬闊的車內氛圍。區別於八代凱美瑞那種刻意為之的彎曲和層次，新雅閣的內飾可以說是質樸，也可以說是簡練，反正很歐洲車風格。
整體設計的穩重讓設計師把更多精力放在多種材料的配搭和細節處理上。我們試駕的全新雅閣260Turbo版本用上了啞光木紋飾條，纖細的鍍鉻條點綴著車內直線，而車門上的按鍵區域用上一種親膚質感的塗層，讓原本的硬塑料材質有了一種完全不同的呈現。
規整的車內設計也騰出更多的空間來處理接觸點。比如前排中央扶手被設計得很寬大，裡面增加了一個可移動的儲物格，而扶手蓋有足夠的阻尼可以停留在任意位置。更有心思的一個地方則是後排中央扶手竟然加長了140mm，這是專門為中國消費者設計的細節——後排中央扶手放倒下來可以覆蓋後排座椅的寬度，很像是那些旗艦豪華轎車的風格，而且儲物空間除了兩個杯架之外，還多出一個足夠放下大屏手機的區域。
新雅閣取消了之前“高成本”的雙液晶中控屏幕設計，直接選用了當前流行的懸浮式中控設計，但是在中控屏幕區域保留了細條狀實體按鍵和兩組旋鈕。這樣佈置的好處是操作更便利，音量和調頻旋鈕也可以盲操作，比起思域上難用的觸控簡直好太多；壞處則是限制了屏幕大小，也不方便改裝——而8英寸的液晶屏幕在當前已不能算什麼特別的賣點了。
雖然中控減少了一個屏幕，但是全新雅閣卻換用了一個高分辨率的液晶儀表盤，顯示精度非常出色。配合新款方向盤上的快捷控制鍵和滾輪，也能夠很快切換不同顯示界面——不過只有左邊顯示可以變化，右邊的速度顯示是固定的，動畫效果也沒有那麼華麗。
最讓我欣賞的一點是，這次在全新雅閣上的UI設計得到了全面改進，採用了當前流行的扁平化設計，配搭一些色彩條，比很多競品上的界面都更精緻，並且極具辨識性，能夠抓住年輕人的審美趨勢。而這些細節的呈現都讓我能切實感覺到它是一款態度年輕的車。
要說內飾的不足，那就是後排沒有USB接口，看來海外工程師還沒有完全get到中國消費者的“痛點”；同時中央通道都是硬塑料，這給前排乘客的膝蓋造成了一些“不快”；車門上雖然用了不同材質覆蓋，上半部還是保留了一些硬材質，看得出向成本妥協的痕跡。
插入一條補充內容：由於這次試駕時有比較多的媒體反映後排沒有USB接口的問題，目前廣本內部已考慮追加後排USB接口。
“溜背”造型下也有超過預期的空間
作為一款造型動感的溜背中高級車，全新一代雅閣最讓人擔心的是什麼？顯然是後排空間。
而實際感受是，第十代雅閣的後排空間並沒有什麼問題，甚至靜態體驗比八代凱美瑞更寬敞一些。這主要得益於加長的55mm軸距，使得後排腿部空間達到1026mm，並且前排座椅後面進行了凹狀處理，實際得到的膝部空間加大了50mm。
更為棘手的一個地方在於，全新雅閣採用溜背設計、降低了車身高度以後怎樣避免對後排頭部空間的影響？可我坐在後排時並沒有感覺有什麼壓抑感，這應該是得益於新車降低臀點、車頂內凹，並且將後排座椅的靠背角度儘量往後傾斜，讓坐姿更靠下。這樣設計同時加大了雙腳地面接觸點和臀點的距離——加長75mm——使乘坐姿態更舒展。
換句話說，十代雅閣的後排會讓大腿會放得更平，而不會像之前9.5代車型那樣有更大的捲曲。並且對大腿的支撐性也是超過了9.5代，不過即便如此十代的坐墊長度也沒有達到滿分。
此外，本田工程師還優化了座椅，讓乘坐舒適性得以提升。之前兩代車型的座椅偏硬，對於腰部支撐有所欠缺，基本上乘坐舒適感在日系三家裡面排在最末。而這次在全新車型上你能明顯感受靠背中間部分的舒適性大幅提升，兩側部分則還是偏硬以實現很好的包裹性，據說是採用了多種硬度的高精準合成橡膠。本田還將前後排座椅兩側的支撐高度進行了提升，前排兩翼提升125mm、後排兩側提升50mm，最終讓乘坐感受很出色。
駕仕總結：後來，居上
如果以一開始提到的開發目標來看，我認為第十代雅閣的確能夠吸引我這個換了三輛SUV的80後。畢竟，經過一整天的接觸後，發現這一代雅閣的確有打動我的資本——整車風格具有突破性改變，主動安全配置齊備，細節設計很時尚，空間完全適合三口之家。說起來，我們這一代80後所憧憬的中高級車裡面最典型的應該是大眾CC，因此十代雅閣也算是一種圓夢。
如果說第八代凱美瑞可能還存在著一些爭議點，那我覺得第十代雅閣基本上是找不出什麼短板的。並且十代雅閣用其轎跑風格的造型把自己的消費人群與邁騰的那種古板群體區隔開來，很大程度上阻斷了最大的外部壓力。
我毫不懷疑的是，雖然第十代雅閣在上市時間上落後對手，可是它極有可能在銷量上後來居上……當然還是那句話，現在一切就等價格了。
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