愛豆伴醬
先上張圖感受下
就連美國國家鐵路客運公司的（Amtrak）前董事杜卡基斯（Mike Dukakis）也自黑道：“如果你坐過日本的火車，再來看看美國的火車，你會哭的。”
美國的鐵路客運到底有多麼不發達？簡單來說，美國的客運火車又少又貴又慢，而且不太靠譜。
美國的鐵路客運基本由國家鐵路客運公司（Amtrak）承包。然而，在擁有3.2億人口的美國，Amtrak每天僅運營300班列車。而同為國營性質的企業，法國國家鐵路公司（SNCF） 每天運營的火車約有14000次。要知道，法國的總人口僅有6600萬，美國人口的五分之一。
美國不建高鐵的原因可以歸納為幾點：
1.航空業發達 美國機場數量是我們的100倍左右，飛機數量也是100倍左右。高鐵能夠帶動經濟，航空更能帶動經濟更高效。
2.利益鏈衝突 美國的利益集團，是不會容許建高鐵的，至少不會縱容美國政府提倡建高鐵。一旦在美建成國家級的高鐵網，飛機制造和運營業將萎縮50%以上。汽車製造業將萎縮30%以上。
3.汽車普及公路發達 美國的交通資源非常發達，大多數家庭都能擁有家用轎車，而且美國高速全是免費的，也很少有堵車情況出現。
美國不建高鐵最流傳的看法是歸於美國的地理問題，鐵路建在人口較多較為密集的地方優勢較大，美國地廣人稀，很多地方離得遠，美國的航空業也非常發達，坐飛機比起坐火車，既省時間又省錢，所以美國根本就沒必要去耗費大量財力去發展鐵路客運。
“到了哪一天貨運高鐵技術成熟且成本可控時，美國可能才會真正考慮高速鐵路吧。 畢竟其他國家的高速客運鐵路，一方面就是代替普鐵，在汽車與飛機面前發揮鐵路相對高效率的運輸優勢。”網友對美國不建高鐵的看法
西洋參考
鐵路過去牽引著美國經濟的發展。小說家約翰·契弗（John Cheever）的小說Bullet Park開頭就是：“想象一下，一個小小的火車站，再過十分鐘天黑。”接著作家又寫道： "我們出行多半是坐飛機，可是我國在精神上，似乎仍屬鐵路之國。你凌晨三點，在某個臥鋪車廂醒來，抵達某個城市。" 鐵路和遠方聯繫在一起。戀人乘坐火車去了遠方，是美國鄉村民謠裡一個經久不衰的主題。有一首歌中唱道：“如果你錯過了我的火車，你將知道我已遠去。你會聽到汽笛在響，在五百英里外的遠方。”
而今，不僅是高鐵，整個美國鐵路都已風光不再。在我們的小城，原有的客運火車也停了。不久前，美國鐵路經營商Amtrak甚至考慮用“火車上的作協”項目，鼓勵作家上車寫作，希望藉此舉讓公眾重新關注坐火車旅行。上述歌中所唱的“五百英里之外”的旅行，現在基本上是靠私人汽車和飛機旅行來解決。倘若一家人出行，去四五百英里外的地方，全部坐飛機，機票價格非常昂貴。如果我們的鐵路是“鐵老大”之外，飛機對長途旅行的壟斷，也形成了“飛老大”。美國航空公司各方面壓縮開支，連托運行李都要每件收費25美元，多半航班上也不供應午餐晚餐，但是各方面服務水準下降，旅客卻一點脾氣沒有，皆因選擇太少。不愛坐的話，可以自己開車。但是來回時間很長。
過去不覺得這是什麼問題，但是自從回國坐了從上海到崑山、上海到合肥、合肥到北京、北京到上海這幾趟距離不等的高鐵之後，明顯感覺到美國的鐵路網已經落後了。最近，美國輿論也屢屢提到美國高鐵面臨的問題。2014年8月6日，《紐約時報》上羅恩·尼克松（Ron Nixon）撰文稱，110億投資之後，美國高鐵發展仍慢如蝸牛。文中引用了奧巴馬在2011年國情諮文演說中對高鐵發展的宏偉理想：“25年內，我希望80%的美國人能享受高速鐵路的便捷。讓你能夠用汽車旅行一半的時間，到達美國各地。有時候甚至還比坐飛機快捷，且不用安檢時候被人上下拍身體檢查。”自從2009年起，奧巴馬政府先後投資110億給美國鐵路提速，但是到目前為止，這錢幾乎打了水漂。美國高鐵項目發展艱難，我想有如下原因：
行業競爭。航空業，以及和公路運輸有關的工業，如汽車製造和輪胎業，在利用遊說等各種手段，打壓鐵路的發展。但是這些遊說，多在灰暗地帶進行，很少見諸報端。
項目信心。人們對於政府項目缺乏信心。目前的美國鐵路經營商Amtrak尚為少數“國營單位”之一，經營效率低下，幾近破產。人們對於新的投資能不能其作用表示懷疑。奧巴馬的高鐵項目確實有些戰略性失誤：並沒有在尚無鐵路的地方另起爐灶建立高速鐵路，而是用這錢來改造舊有的Amtrak系統。該系統的速度發展已經面臨技術上、法律上的發展瓶頸。
規劃分散。而今一種常見論調是集權體制下可雷厲風行辦大事。但根據芝加哥交通評論人士YONAH FREEMARK的分析，日本、法國、德國也經法律和民意渠道，建成了高速鐵路。英法之間甚至修成了海底隧道。應該說這不應該是廣義的體制在阻撓鐵路建設。但是微觀地看，在美國聯邦層面，規劃、投入、重視都不足，高鐵建設被過度下放到地方各州，而一些重大城際線路是跨州的，本應在聯邦層面規劃和建設，才有真正收效。這或許也正是美國高鐵進展遲緩的很關鍵原因。在大蕭條期間聯邦政府就曾大量動員建成了州際高速公路系統的框架。
黨派之爭，使得共和黨有時候會盲目反對民主黨提出的任何倡議。比如110億撥款分發到了各州，結果佛羅里達、俄亥俄和威斯康星幾個共和黨執政的州，居然把聯邦撥款退回。
思維習慣。老百姓習慣了一輩子一家人開車或者坐飛機去各地，想像不出高鐵的好處。在奧巴馬提出其高鐵設想後，我在電臺上聽到了很多老百姓反對的聲音。有些很可笑，比如我坐火車到了達拉斯，到了之後怎麼辦呢？這種思維陷阱，是開私家車出行的習慣所致。其實如果高速鐵路建設成功，真是成為旅行常態，其他一些配套設施，比如公交線路的設立，也會逐步到位。有一些只需對現有基礎設施略加改造即可，比如轉變一些租車服務公司的職能，或是讓一些機場大巴經營者增加服務。而開通高速鐵路，連接不同城市，創造的就業和創業機會，則不可限量。
建設阻力。是建設鐵路會面臨諸多建築上的困難，比如如何讓鐵路沿線上的人家搬家等等。鐵路建設時，建設方雖可行使法律規定的“領地佔用權”（Eminent Domain), 給出充分補償後佔用私人土地，但具體問題具體對待，其中各種官司是少不了的。這樣的前景也讓一些發展者望而卻步。
高鐵也是中國近些年發展的一個亮點。在過去的殖民地時代，西方殖民者擴張的一個方法，就是修建鐵路。比如山東的鐵路，不少是德國所建。而今風水輪流轉，中國反過來幫助其他國家（包括英國）修建鐵路了。美國現在對中國高鐵的發展，以及中國高鐵在東南亞和其他地區的擴張，充滿“羨慕嫉妒恨”。
美國也有不少有識之士認識到了鐵路發展的必要。雖然目前美國人口不密集，這種問題還不突出。隨著公路的老化，和人口的增加，高速鐵路的建設不僅必要，甚至很有盈利前景，尤其是在舊金山和洛杉磯、休斯頓和達拉斯這些大城市之間。高鐵無論作為技術還是一項社會工程，都是複雜系統，需要創新思維。《福布斯》雜誌的撰稿人薩旺·辛格（Sarwant Sigh）就撰文稱，中國在高鐵上的創新很值得美國學習，而美國現在需要“迎頭趕上”了。
好消息是，得克薩斯的一傢俬人企業，將引入日本新幹線技術，在2021年前在得克薩斯的達拉斯和休斯頓之間修建一條240英里的高速鐵路。
大河灣
美國是一個市場經濟的國家，投資任何項目都要講究經濟回報。投資高鐵在經濟上是否合算，是這個項目能否進行的根本因素。目前世界上大量興建高鐵的幾個國家德國，法國，日本，中國，先來看看以下一些數據。
德國國土面積35.7萬平方公里，人口8100萬，人口密度227人/平方公里。
法國本土面積54.4萬平方公里，本土人口6390萬，人口密度117人/平方公里。
日本國土面積33.8萬平方公里，人口1.27億，人口密度375人/平方公里。
中國國土面積960萬平方公里，人口13.8億，地廣人稀的新疆，西藏，內蒙，青海四省面積共有476萬平方公里，人口只有5712萬。也就是說剩下的中東部地區面積484萬平方公里，人口13.2億，人口密度273人/平方公里。
可以看到，人口密度最大的是日本，日本新幹線也是之前唯一盈利的高鐵，而去年據說京滬線也盈利了。
美國的情況呢，美國人口的分佈比較均勻，100多萬人口就可稱大城市了。940萬平方公里3.2億人口，扣除170萬平方公里僅72萬的阿拉斯加，剩餘部分人口密度為42人/平方公里。
看到了吧，美國人口密集區的人口密度不到中國的1/6，日本的1/9。而且中國還存在著人類歷史上最大規模的人口轉移潮。因東西部發展的不平衡，大量中部西部的人口到東部沿海地區工作，這樣大規模的人口遷移又增加了高鐵的市場。而美國不存在這種人口遷移，存在的反而是汽車與飛機的激烈競爭。美國號稱車輪上的民族，幾乎人人有車，比較短的距離都開車出行。根據2014年時間汽車組織給出的數據，美國人均汽車保有量為0.8輛，中國為0.1輛。
而飛機方面的情況，2014年美國在航班數量為95.5萬架次，中國航班總量為到33.5萬架次，僅美國的1/3.而即使在中國，超過1000公里距離，也是飛機更划算了。
由此可知，在美國高鐵的市場比中國小的多，還要面臨汽車和飛機的激烈競爭，如此一來，高鐵的市場恐怕連中國1/10都沒有了。
再看看成本，美國要修建高鐵，原材料方面成本估計與中國差不多，但人工成本肯定要高。更重要的是土地，美國土地私有，建高鐵需要徵集大量土地，而且還要面對環保方面的要求，這些加起來，美國高鐵成本肯定高於中國。
由於市場和成本的原因，導致美國高鐵要做到盈利很難，所以也不會有人去投資興建，政府要投資也必須考慮經營虧損問題，否則在議會就通不過。而有人提到的通過修建高鐵拉動地方經濟，這是市場經濟發展初期的情況。早年我國各地交通不便，物流部暢通導致導致經濟發展滯後，交通便利確實能拉動經濟。但美國早已過了那個階段，早在1916年，美國的鐵路里程就達40萬公里，而2016年中國鐵路里程也才12萬公里。美國的鐵路是在與汽車和飛機的競爭中敗下陣來的，根本不存在用鐵路來拉動地方經濟的情況。
美國也不是所有地方都不適合修建高鐵，舊金山到洛杉磯的高鐵已經動工，這兩個城市人口眾多，距離也適合高鐵。但畢竟美國總體沒有那麼大的需求，高鐵對美國來說並不是急需的。
科技博聞
沒有交通壓力，不搞浪費工程，有錢用在軍事裝備研發上，鞏固霸主地位。
97401194372不知道
這完全是我們坐火車時選擇豪華包廂才有的服務呀！難怪世界上越來越多的國家都加入到高鐵的建設中。
可為啥經濟發達的美國，卻是一公里的高鐵也沒建出來呢？
事實上，不是美國不想建高鐵，而是實在很難建。
這是因為，就地域分佈來看，美國地廣人稀。
據統計，美國人口密度為34人/平方公里，大致相當於中國的八分之一。
再加上美國人流集中的地方靠海，因而建設區域也十分受限，人流分佈不均勻。
就連全國的飛機也難以保證滿員，更不用說高鐵了。
其次，美國是一個私有制盛行的國家，許多土地都歸資本家們私人所有。
美國政府要想徵地建高鐵，就得資本家們協調溝通。
另外，高鐵的建設耗資極大，國庫空虛的美國政府自然得仰仗掌握美國經濟的資本家。
然而，高鐵建設向來是高投資、長時間才能獲益的基建項目。
這可不是熱衷於一夜暴富、大力圈錢資本家的菜。
於是，沒資金支持的美國政府要想建高鐵，難於上青天！
據瞭解，美國的交通網絡多覆蓋在人流集中處。
所以，許多美國的小夥伴也是非常支持高鐵建設的，可誰讓政府窮呢！
到頭來，最苦逼的還是美國大眾啊！
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找靚機科普君
有發達的航空，人口也不多。
赤腳醫生黃山
美國的經濟是為富人服務的，高鐵會給一些營運商帶來經濟上的損失。所以，在美國是資本綁架了政治。
碧水——1
原因很多，歸納一下。
1.美國飛機太多太普及，高鐵再快，也沒飛機快，飛機比高鐵其實快多了。機場多了，其實比高鐵方便。
2.高鐵成本超級高，造價一公里就好幾個億，跟飛機比起來，一點優勢都沒有，而我們政府腐敗，國企投錢，鐵道公司上上下下所有官員都從中可以撈錢，所以，我們國家無論是高鐵還是其他基礎建設，都很瘋狂。因為只要建就能弄錢。
3.美國高速免費，咱們高鐵價格其實很貴的，比如常州到上海150公里，票價75，平均每公里0.5元，試想如果高速免費且通暢，150公里油費按中國油價才5毛不到每公里，已經接近高鐵票價了，你車坐兩個人比高鐵便宜太多了。而，美國油價更是喪心病狂，油價比中國更低，一個人開一輛車都比中國高鐵便宜很多，出行還更加自由，150公里，時間也就差一個小時，高鐵貴那麼多，你怎麼選擇？所以，高鐵這東西在美國一點市場都沒有。
美國的鐵路系統基本都是貨運，而且運行速度挺慢，運輸時間比卡車都慢！美國卡車運輸超級發達，也是因為，沒有過路費之類成本低廉。
我不是目田
美國不是特別的需要高鐵：
1.因為國土面積大，地廣人稀，高鐵的上座率低，不賺錢。
2.美國的航空工業極其發達，有上萬個機場，高鐵沒有競爭優勢，遠距離不如飛機，近距離不如轎車。
3.美國土地私有，徵地幾乎是不可能完成的任務，沒有地怎麼建？
4.美國已經是發達國家，地區不平衡的問題不是特別大，高鐵本身就賠錢，對拉動落後地區經濟的作用有限。
5.美國沒有國土軍事防禦的壓力，不需大規模的陸地軍事運輸能力的儲備。
6.美國的制度決定了其只顧眼前不顧長遠。選票決定一切，沒有選民和政客為五年後十年後才有效果的項目真的感興趣。
雲逸仙仁
美國地廣人稀，流動性不大，客觀上作用不大。其次，美國是財閥政治，他們只是為了統治階級的自身利益，哪裡會為平民百姓著想。
再次，各種利益集團的傾軋，制肘也阻礙其高鐵的發展。(比如，航空公司認為，人們去坐高鐵了，我們的飛機怎麼辦？農場主則認為修高鐵，佔用我大量的土地怎麼辦？)
