NBD汽車 範文清
“未來3~5年，車企的關停並轉、兼併重組絕對不是新聞，90%的造車新勢力會出局，國內車企之間的競爭將達到空前激烈的程度。”6月5日，在“2018全球汽車論壇”上，第一個發言的長安汽車總裁朱華榮便毫不留情地指出，未來3~5年國內車企將面臨的嚴峻形勢。
一組數據在驗證朱華榮的擔憂。據不完全統計，今年以來，已有6家車企涉足到具體的併購重組，涉及金額約為800多億元。而據中國汽車工業協會統計，今年前4個月，國內180家汽車企業中，有57家銷量為0；銷量排名前十的車企在國內乘用車市場的佔比從2013年66%上升到今年的87%。愈演愈烈的“馬太效應”正使越來越多的傳統車企不得不走上“關停並轉”道路。
“在去年的全球汽車論壇上，很多車企高管坦言，汽車行業真正的苦日子還沒有到來。今年，我們已經感覺到技術變革正在讓汽車市場的競爭變得更加激烈。”中國國際貿易促進會會長王俠稱，汽車行業正在迎來百年一遇的產業變革。
投機者將遭遇“滑鐵盧”
繼房地產、互聯網之後，汽車產業正成為一個新的風口，吸引著資本市場的關注。
據廈門金融租賃有限公司副總裁雕豎透露，僅在汽車金融領域，去年融資金額的整體規模就超過了1萬億元，未來10年該領域每年新增資產規模有可能在3.5萬億元左右。
資本市場對汽車產業的高度重視，一方面推動了汽車產業的新一輪大發展，另一方面過度的投資和競爭也將使國內的汽車產業格局發生變化。
NBD汽車瞭解到，當前，國內汽車行業“馬太效應”加劇，資源越來越向“頭部”企業集中。據中國汽車工業協會數據統計，今年1~4月，銷量排名前十的車企在乘用車市場的佔比接近90%；而同時118家國內乘用車品牌中，約16%的品牌銷量為0。
不止傳統車，在新能源汽車領域，這一現象更加明顯。統計數據顯示，目前，在工信部註冊的新能源汽車單一企業的數量已經達到503家，其中既包括已經在生產汽車的傳統車企，也包括造車新勢力，後者的數量大約在51家左右。而在51家造車新勢力中，只有16家拿到發改委的核準目標，有6家通過了工信部的審核。
由此可見，被資本關注的汽車產業可預見的競爭將相當激烈。“未來3~5年，車企的關停並轉絕對不再是新聞，大部分品牌都會被淘汰，這將是一個大浪淘沙的過程，無論什麼資本進來，都無法阻擋這一發展趨勢。”朱華榮認為，在此趨勢下，投機者很可能在汽車產業遭遇“滑鐵盧”。
在朱華榮看來，今年以來，政策變化的不確定性、產業競爭的殘酷性、技術迭代的複雜性和消費轉換的多樣性，使車企很難把控未來汽車行業的走向，特別是傳統車企，危機感越來越重。
“豐田汽車每年利潤收入約為200多億美元，但如果不‘勒緊褲腰帶’，嚴格控制內部成本，面對新技術衝擊，豐田將很難打贏未來之戰。”豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征在“2018全球汽車論壇”上直言，現在，豐田內部天天討論的問題，不是今明兩年盈利多少，而是未來如何能夠繼續在汽車行業站住腳。
傳統車企向新勢力拋橄欖枝
面對新技術迭代即將引發的產業變革，傳統車企試圖通過戰略轉型應對危機，但現實的狀況並非預想般順利。“現在太多的新技術發展讓你眼花心亂。以長安為例，在能源路線方面，我們現在有N多技術和N多方案選擇，原來一千多人的動力研究院現在發展到四五千人都不夠。這麼多的動力模式和發展方向，我們怕錯過任何一個機會，在智能化領域也是一樣。”朱華榮說。
對此,羅蘭貝格全球合夥人兼大中華區副總裁鄭贇也認為，在智能網聯技術上，傳統車企即便有一定積累，但因缺乏互聯網基因，會在銷售環節形式偏傳統、需創新銷售方式與獲客渠道，在結合線上平臺的售後與出行服務運營上也缺乏經驗。
而為應對新的發展形勢，不少傳統車企選擇與造車新勢力合作、合資。比如，在今年的北京車展前夕，一汽集團與拜騰汽車簽署了戰略合作協議，並參與其B輪融資；長安汽車與騰訊也正式簽署智能網聯汽車合資合作協議，正式宣佈成立合資公司。
“傳統車企與造車新勢力不應該對立起來，而是要融合發展。長安之所以與蔚來汽車、騰訊汽車合作合資，就是不讓他們顛覆我們，要捆綁在一起，融合發展。”朱華榮甚至在“2018全球汽車論壇”現場做“廣告”，希望“造車新勢力願意與長安合作的都可以來談，產能也好，資質也好，都可以合作”。
“事實上，在新趨勢下，造車新勢力和傳統車企的合作模式在未來會不斷深化和多樣化。從最初的代工、戰略合作逐漸發展為投資、合資的關係。預計從2024年開始，雙方合作模式進一步加深，逐步出現新舊勢力間的併購與行業整合。”鄭贇說。
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