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第十代雅閣混動版本距離1999年上市雅閣混動版本之後，到現在細數一下剛好20個年頭了，至於日常開起來這麼樣，那就先看看第十代雅閣這套銳·混動怎麼樣先了。
十代雅閣目前有兩種動力版本，一種是燃油，另外一種是非插電式油電混合版本。今天就來說一說這套十代雅閣的銳·混動，這套系統主要就是以2.0L阿特金森自然吸氣發動機加上電機組合，再配上E-CVT電子無級變速箱，這樣的組合本田官方稱之為第三代“i-mmd”系統。那這套系統最主要就是使車輛具備更高的熱效率和燃油經濟性。
第十代雅閣銳·混動車型在日常行駛中，給大家印象最深刻的就是省油，官方宣稱第十代雅閣銳·混動版本車型百公里優惠低至4L，但是車主真實反饋都在4.5-6L左右，那電機方面廠家也是十年或者20萬公里免費保修。所以喜歡混動車型的話，雅閣在二十萬級別裡面也會是不錯的選擇。
至於日常行駛方面：除了油耗方面比燃油版低之外，其他的和燃油版車型沒有太大的區別，畢竟只是動力組合方面不一樣而已，車殼車架和其他方面都是採用相同的設計。
以上是小謝的觀點，不喜勿噴！謝謝。
小謝愛說車
說起混合動力，首先想到的肯定是豐田，的確豐田在二十世紀九十年代就已經有了量產車型普銳斯且頗有建樹。同樣作為相愛相殺的日本老鄉—本田也不會自甘墮落。1999年搭載IMA混合動力系統的Insight的出現，標誌著本田在混合動力領域開始不斷髮力。雖然銷量遠不如普銳斯，但是有著技術執念的本田，不斷潛心研究，執著於混合動力領域，終於在2013年為我們帶來了全新的FUNTEC解決方案。
接下來通過幾個方面來介紹雅閣混動日常駕駛。
一，FUNTEC是什麼？包含哪些？
二，i-MMD是什麼？結構組成有哪些？
三, i-MMD工作模式及駕駛
一，何為FUNTEC?
FUNTEC是本田把旗下所有的技術打包帶到國內的統稱。取 FUN(樂趣)+TECHNOLOGY (技術)之意，藉此希望更多的人可以體會到本田對駕駛樂趣及環保動力的追求。本田在不同級別分別投放了不同的動力系統，針對混合動力領域，本田共推出了三款混合動力系統:i-DCD i-MMD和SH-AWD
i-DCD 智能雙離合驅動系統 定位於飛度 鋒範這類的小型車 單電機構成
i-MMD 智能化多模式驅動系統 中型車類似雅閣 CRV等 雙電機構成
SH-AWD 運動型混合動力超級四輪驅動系統 大型車像NSX 謳歌MDX等 三電機構成
二，混合動力系統的組成
正如題主所講的雅閣來說，它便採用了這套混動系統，i-MMD是一套成熟可靠的混合動力解決辦法，由於自身設計的優越性，使得其在保證較低燃油行的前提下，能夠提供更好的駕駛樂趣！那麼這套系統有什麼組成的呢？
發動機:新款雅閣搭載了代號為LFB11的地球夢繫列發動機，並且採用阿特金森循環設計。改款後的發動機有著高達40.6%的熱效率，直逼豐田那套THS發動機的水平。該發動機為2.0L自然吸氣直接4缸發動機，採用了缸內直噴技術，雙頂置凸輪軸，i-VTEC等設計。
E-CVT:這不是真正意義上的無級變速器，其作用相當於一個動力傳輸裝置。主要組成有超越離合器，電機M1和電機M2組成，輸入軸，差速器總成等構成。電機M1主要負責給發電機充電和啟動發動機。電機M2則主要負責驅動車輪和車輛能量回收時充當發電機。
PCU動力控制單元:整個混合動力系統的控制單元，相當於人的中樞神經，位於E-CVT總成的上部。
電池及高壓電線:作為電動能量的源頭，採用鋰離子電池，安裝於後排座椅和後備箱中間的位置。
三，混合動力工作模式及駕駛
EV純電動模式:當車輛處在起步階段中，此時發動機併為介入其中。在PCU的控制下，電量來自鋰離子電池，通過高壓線驅動電機轉動車輪。由於電機的工作特性，起步階段時的扭矩最大且電機工作時的聲音較小，所以整合起步狀態迅猛且安靜。
HEV混合動力模式:所謂的混合動力模式是指發動機以機械能的形式參與其中，而動力鋰離子電池以電能的形式參與其中。發動機通過給發電機發電，將機械能轉為電能，並儲存在鋰離子電池中。期間發動機並沒有直接的帶動E-CVT工作，所以不會存在像其他品牌發動機介入時的突兀感。由於兩種動力都參與其中，所以提速快且線性。
高速公路行駛模式:這個階段接通超越離合器，只有發動機單獨工作，兩個電機處於離合狀態，這樣的狀態和普通的內燃機轎車無異。所以就會聽到內燃機工作的聲音以及風噪的聲音，至於什麼感受可以自行腦補下。
制動 滑行工作模式:車輛在減速的過程中，電機M2把機械能轉化成電能並儲存在鋰離子電池中。但是能量回收的過程中車身會有輕微的抖動，影響乘坐的舒適性。
所以綜上所述，每個階段運行模式所帶來的感受均不相同！
愛玩車的tony
其實，豐田本田這類油電混動車國家是不認可也不發放入城不限牌照的（綠牌）！ 事實上是本田雅閣豐田凱美瑞增程式油電混動車的真實油耗最低5.6-7.6升每百公里，還不如大眾帕薩特邁騰的藍驅車！更別說大眾帕薩特的插電混動車了（可以拿入城不限號的綠牌）。
首先，我還是看好插電混動和純電動。在全球範圍內 插電混動和純電動技術領域 的確是比亞迪和美國的特斯拉掌握著，豐田在這一領域的確是缺失的！
豐田本田錯誤以為自己2公里電量儲存的油電混動技術牛逼！未成想到 比豐田本田更牛逼的比亞迪掌握著電動汽車電池 電機 電控 三大核心技術。
之後豐田把半罐水的松下電子電池整合在一起結果是無功而返，豐田就又屁顛屁顛哭求美國特斯拉合作，可憐！美國特斯拉發現豐田毫無利用價值就一足把豐田又踢出去了！！
可悲的是，現在的豐田本田在插電混動和純電動方面 嚴重與世界汽車界脫節，所以萬般無奈之下 豐田只有哭求中國比亞迪拯救豐田插電混動合純電動車，試問，如果豐田不哭求比亞迪，比亞迪不與豐田合作的前提下，是不是豐田至少還需化大把時間突破比亞迪所擁有的幾萬個專利技術？
所以，我的觀點是比亞迪拯救了豐田，假如你豐田的利益關係者非要狡辯，那 你們的狡辯都是徒勞無功的，除非你豐田馬上撤出，豐田你馬上能自己造，不要求 你豐田超越比亞迪，你豐田能與比亞迪插電混動和純電車一樣的參數都行，你豐田敢撤出嗎？不敢，就請你們這些豐田的利益關係者閉嘴。
同級參數對比別信託文
對於大部分消費者而言，混動的直接效益是什麼？省油與節能！怎麼省？避開燃油機低效工作區唄！也就是起步、低速工況和急加速工況。是的，豐田就是這麼做的，作為後來者的本田混動卻另闢蹊徑，因為對於競技入骨的本田來說，節能可以但不能失去駕駛樂趣。
本田的混動極大的發揮了電機的優勢，它不僅僅是起步電驅，而是將大部分時間能用電的都用上了，而電機的好處就是動力輸出無延遲、安靜而且能帶來極佳的NVH表現，如果可以熟練使用電能回收，甚至可以大幅降低制動系統的存在感。所以，雅閣混動在城市路況駕駛時，它的動力是真的隨心所欲，而且靜謐性很棒。
壓縮比高達13.5:1的阿特金森發動機大部分時間都充當發電機的角色，不作為直接驅動力的它可以保持在極其高效的運轉區，所以雅閣的混動更像增程式電動。雅閣混動不能上新能源車牌是因為它無法脫離燃油作為能量源的束縛，但又因為它無條件的省油優勢，正常情況下一箱油900-1000公里是無壓力的。對於一些開得少的車主，甚至一個月都無需加油，沒有了加油站排隊的煩惱，也大大節約了時間，完全沒有續航焦慮。
省油、可靠、動力好、操控優、NVH棒。雅閣混動開了真的“回不去”啦！（botzi）
DearAuto
作為全球戰略車型的雅閣自面世以來，便是全球最暢銷的B級車之一，作為Honda的全球戰略車型，雅閣全球車主已經超過2,200萬，其中超過10%的銷量是中國市場貢獻的。而作為雅閣品牌的旗艦車型，第十代雅閣銳·混動搭載全新進化的第三代i-MMD雙電機混合動力系統，再度領跑中高級混動轎車市場。這些數據也從一定角度，側面反映了第十代雅閣銳·混動的優渥性能，所以，對於日常開車，第十代雅閣銳·混動絕對具備一定的舒適性和優秀的駕乘體驗。其搭載的第三代i-MMD雙電機混合動力系統，百公里油耗從之前的4.2L縮減到了4.0L，發動機熱效率從38.9%提高至40.6%、電機在高扭矩下可提供更加平順的加速性。第二屆極限挑戰賽中，第十代雅閣銳·混動以一箱油（60L）續航2143.8公里的成績，打破去年一箱油（60L）續航行駛2110.2公里的記錄，充分印證了第三代i-MMD雙電機混合動力系統卓越的技術性能。
