“株洲火車站改擴建什麼時候搞好？”
近年來，這個問題的熱度始終在株洲各類問政平臺居高不下。在得到確切的答案之前，請市民先了解如下幾點：
改擴建工程的東站房建設用地——南嶽嶺、上月塘片區，是株洲市建市以來最大棚改項目，“項目涉及範圍之廣，涉徵人員之多，史無前例”。
株洲火車站是京廣、滬昆鐵路幹線的交匯點，平均2—3分鐘到站一趟列車，繁忙度全球罕見；
施工期間，貨運車道不停運，只能搶抓不到一個小時的天窗點施工，比鄰疾馳的列車，所有動作都要萬分小心；
施工期間株洲火車站即未來的西站房不會關閉，施工由東向西推進，臨近鐵軌，大型機械用不上，人工是主力。越往後高架將覆蓋越來越多的鐵軌，難度越來越大；
改擴建施工場地受限。要在現在鐵軌數量不變情況下增設站臺，要在最寬僅10米的站臺內，增設雨棚、電梯、手扶梯等設施，每一處樁基位置都要經過嚴密計算；
人身安全、行車安全、施工安全，在這個重要度排序中，精細到鋪地磚、移動柵欄在內的每一步，都需要經過嚴密的方案論證。稍有不慎，後果不堪設想。
“就好比心臟上動刀。”市站改項目技術協調組高級工程師張程說。
“每一根樁基位置都經過專項論證”
株洲火車站改擴建為何選用線上站？
市城發集團副總工程師、市站改辦技術負責人袁士殊解釋道，東西站房距離大約200多米，緩慢步行大概需要2分鐘，如果不用線上站，只能在站房之間鋪設一座架在鐵軌上方的人行天橋，從西邊進站的乘客要走到東邊去坐城鐵，從東邊進站的乘客也要穿過天橋去搭乘普鐵。
“線上站是如今普遍選用的現代化站房，功能完備又可實現站內換乘，便捷出行。”袁士殊說。
火車站改擴建工程現場，工人們正在進行樁基礎作業。（吳楚 攝）
事實上，高架候車廳的方案也幾經波折。貨運11股道比其他客運股道高4米，在最初的方案中，為了方便底下貨車通過，懸在軌道上方的候車廳中間鼓起一個“小山包”，旅客在候車廳通過要踏上拱橋。多次商討，最終決定將整體候車廳再往上升高4米。
株洲火車站改擴建另一個難題，是在站場不變、鐵軌數量不變的基礎上施工。在最初的設計方案商討中，曾考慮過變動軌道數量，但因株洲站是多條重要鐵路幹線的交匯點，變動軌道事關重大，方案難做且很難通過。
也就是說，施工場地從始至終都受限制。“螺螄殼裡做道場”，高架施工如此，站臺施工更如此。
通常，火車站臺是規整的長方形，但在株洲火車站東站房即城際列車站的站臺是月牙形的，越往兩頭面積越小。“所有施工都要求格外精細。”袁士殊說。
根據改擴建方案，現在的老式站臺要增設樓梯、人行電扶梯、垂直電梯等，而東站房站臺最寬處為10米，最窄處僅5米。在如此狹小的面積裡，加裝公共設施，又要確保留出足夠的安全距離，著實令人頭疼。
“每一根樁基位置都經過專項論證。”袁士殊說，每個站臺的加裝設施都要經過嚴密的驗證，老站臺不能動，設施又不能少，如今市面上絕大多數尺寸的電梯、扶梯都用不上，只能是依據站臺尺寸找廠家定製。
異常複雜的交通組織
在任何地方的火車站改擴建施工中，組織運輸是貫穿工程始終的一項重要工作。制定總體運輸方案要考慮的是，既要給施工留出時間與空間，也要對交通的影響最小化。
通常情況下，為了安全起見，全國各地火車站施工時，會採取天窗期施工（即無列車運行時間段）、列車停運兩種常規手段。
然而，在株洲，所有手段都不再“常規”——株洲火車站位置太過重要且特殊——將線側特等站改造成線上站在全國還是首例。
株洲火車站是京廣、滬昆等鐵路幹線的客貨運交匯點。共有包括城際、貨運、普速在內的15條股道。其中，第11股道是京廣線客貨共線，中國從北至南所有貨運列車都要經此而過。9、10股道是滬昆雙層集裝箱通道。
中鐵建工株洲項目部提供的運輸組織原則圖顯示，在42個月的工期中，城際場股道可停運全封閉施工，第11股道可停運45天，其它施工採取天窗施工；滬昆雙層集裝箱通道完全不能停運，只能採取天窗施工；1-8道則最多可同時全封鎖三條股道。
目前，株洲火車站平均每天400多趟次列車到站，高峰時會達到500趟次。24個小時內，平均2—3分鐘到站一趟列車，繁忙度全球罕見。貨運車道最長的天窗點只有45分鐘，普速場每天也只有2到3個小時的天窗點可供施工。
運輸組織原則圖
“利用天窗期完成立柱等基礎施工，但也只是間斷性施工，可能活幹到一半車就來了，只能停工避讓之後再繼續，或者等待下一個天窗期。”中鐵建工廣州分公司株洲項目部生產經理解正國說，“我們從未遇到過不停車的施工項目，這是一次全新的挑戰。”
事實上，火車站改造過程中遇上列車不停運時，搭建疏導線即臨時鐵軌通道，這一辦法確保列車駛過時拐個彎，避開施工區域，雙方互不影響。株洲火車站能否借用此法？
“株洲站車流量太密集，涉及的線路又都是國家重要鐵路幹線，影響太大，再者，株洲站場場地太小，沒有條件搭建疏導線。”袁士殊說。
根據施工單位中鐵建工所提供的施工順序，火車站改擴建施工標段共分為8個區域，由東至西逐步推動，並來回穿插施工。例如，A區主體率先完工，BCD區開始主體施工時，同時穿插進行A區裝修、安裝和屋面施工，以此類推。每一次跨區域都需要停運部分股道。
所以，未來的施工中可以見到這樣一個畫面：列車逐漸駛離，工人們爬上高架施工平臺開始作業，不到一會兒車來了，他們又從高處下來。而鐵軌下方的地下通道，施工組可能剛剛挖了不到20分鐘土就得停下，等待列車離開後再繼續作業。
“畏手畏腳”的施工策略
現在火車站的售票廳、進站口、出站口、站前廣場都面朝西方，將來，這裡會成為西站房、西廣場。往東邊走，跨過15條鐵軌，幾乎同樣的位置，會新建一座東站房與東廣場。
西廣場要保持正常運行，施工是從東邊開始的。
11月18日上午，東站場施工現場，40歲的湖北籍工人楊昌雲正手持電動打樁機作業，他的任務是完成3根深達14米的基樁孔。“每天每根能打1米深左右。”
為什麼不用大型機械打樁機？
“施工場地狹窄，而且臨近鐵軌，大型機械操作既佔地方又不安全，只能靠人工。”解正國說，也是出於安全考慮，站臺雨棚施工、候車廳基礎工程等只能上人工作業。
據其介紹，雖然東站房佔地面積達到1.3萬平方米，但生產場地只有2000平方米，還囊括了辦公區、材料堆場、員工住宿。不少材料只能外加工再運過來，東邊也是中心城區，所有材料只能下半夜運輸，無疑增加了生產週期。
後期的高架候車廳材料運輸也是個難題，而且是越往後越難。所有材料只有東站房一個入口，隨著施工的深入，高架所覆蓋的鐵軌會越來越多，也會遇到更多電力接觸網，這就要求，材料運輸既要卡準列車天窗期，又要避免一切細小失誤，確保萬無一失，這對協調、防護提出了嚴苛的要求。
其實，項目施工前的工作就千頭萬緒。市站改辦建設協調組負責人羅方奇說，要按照國鐵集團的規定，對管理制度、人員配置、機械設備、物資供應、工地佈置、技術管理、信息化、建設用地、環境保護、專業施工許可等10大類37項開工準備工作逐項落實；要進行技術交底、施組交底、風險評估與防範、安全紅線管理、上崗人員培訓等5項施工許可準備工作；要制定站場客運、建築、結構、電力、給排水、暖通空調、信息通訊、信號、接觸網、地道地質等13個方面的專業施工組織設計。
“施工時，哪怕掉塊小石頭下來都會產生重大安全隱患。”羅方奇說。
按照計劃，株洲火車站改擴建項目將於2023年4月全面竣工。在既有站場不變動的情況下完成特等站的大規模改擴建，株洲將再創下一個歷史。
【相關鏈接】 史無前例的大規模棚改
2015年4月8日，東站房建設用地——南嶽嶺、上月塘片區棚改拉開大幕。
這是株洲市建市以來最大棚改項目，佔地近500畝，改造戶數4206戶，徵收戶數2506戶，拆遷面積42.35萬平方米。
“項目涉及範圍之廣，涉徵人員之多，史無前例。”荷塘區徵拆指揮部副指揮長陳映山說。
南嶽嶺、上月塘片區位於株洲火車站東側。幾十年來，在這片區域內，聚集著大小數十個農貿市場、兩所學校，十餘家企業以及大量的住宅、商鋪，是一個人口高度聚集的城市棚戶區。
4年過去，這個直接徵拆投資達35億元的項目，已經基本完成徵拆。
這個區域，就是正在建設中的長株潭城際鐵路株洲中心站，並與現株洲火車站合二為一。同時佈局公交始發站、商業中心等，使之成為株洲市最大的城市綜合體。
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