“如果指南者和自由俠更平順好開了，我會買一臺！”

PSA（ 標緻雪鐵龍集團）和FCA（菲亞特克萊斯勒集團）合併相關細節正被不斷披露，讓大鵬兄最為興奮的消息終於來了。據介紹，未來FCA集團的緊湊型車將基於PSA集團的CMP平臺打造，而中型車將基於PSA集團的EMP2平臺打造。至於道奇品牌下的皮卡車型和Jeep旗下的中大型SUV等車型則維持現有平臺不變。

“如果指南者和自由俠更平順好開了，我會買一臺！”大鵬兄的朋友和網友，說過類似話的人可以數出來一個加強連。平順好開和指南者、自由俠的距離從來都很遠，從前的CVT變速箱對不起Jeep平臺“越野調性”，現在來自菲亞特的7擋乾式雙離合變速箱則頓挫到讓你懷疑人生。

但平順好開從來都是標緻雪鐵龍的品牌標籤！2017年歐洲年度車正是來自PSA的SUV車型——標緻3008（國內叫標緻4008）。這款車型的獲獎評價裡就有“它重新定義了SUV的駕馭體驗”。更不消提PSA在拉力賽場上的赫赫戰績和獨居一檔的扭力梁調校能力。當然，我們也沒聽過，標緻雪鐵龍是“燒機油大戶”之類的評價。

想象一下，指南者未來換上來自標緻4008的6AT或8AT變速箱，再加上標緻動力系統調校能力加持，彼時的指南者產品力將會有多麼巨大的提升？即便為了節省成本使用雙離合變速箱，PSA有和格特拉克合作的6擋溼式雙離合（未來2008國產會搭載），可靠性和平順性也遠超過自由俠現在的7擋乾式雙離合。

注意這不只是簡單地說，換個變速箱就能提升產品力。這是從供應商到動力系統匹配，最後是整車調校呈現，這樣一個系統能力決定的。從前大家是競爭對手，現在Jeep大可以像大眾從奧迪那裡得到技術一般的，向標緻和雪鐵龍伸手要支援。

同屬非豪華品牌、走量品牌，Jeep品牌2018年全球銷量154萬輛，和之前定下的200萬輛年銷目標相去甚遠，品牌瓶頸已現。而親緣性極近的標緻雪鐵龍兩大品牌年銷超250萬輛，體系能力高下立現。隨著未來平臺共用，新集團各品牌之間協同效應將進一步提升。

Jeep是新集團現階段唯一的世界性品牌，也是在中國市場最有價值的品牌

難道真如一眾評論裡提到的，PSA抓住歐洲市場，FCA抓住北美市場，新集團就萬事大吉？據介紹，“新集團將覆蓋超豪華車、豪華車、主流乘用車、SUV、卡車與輕型商務車等多個細分市場，預計未來歐洲佔總收入的46％，北美佔總收入的43％。”

只發展全球第二（歐洲）、第三大市場（北美）？這對志在成為全球最大汽車集團的PSA和FCA來講，是不可想象，也是不符合商業邏輯的。全球合作的最大意義，即是全球市場。對全球最大的單一市場——中國市場視而不見？這是多愚蠢才能得出的結論。

戰略性放棄世界最大單一市場，好比鈴木那般？中國市場不只是全球最大，也是最活躍的市場，更是全球創新技術應用的最前沿。“電動化、智能化、網聯化、共享化”，全部率先在中國市場形成規模經濟。

FCA去年透露的“未來五年計劃”重心是智能化和電氣化；PSA則在電動化初步目標達成後，介紹其2022到2030的戰略重心是環保和個人用車。中國市場依然是沃土，大鵬兄也相信，新集團相關投資計劃一定重點考慮中國市場。

梳理一遍PSA和FCA旗下品牌，跑車、超豪華品牌不再贅述。PSA歐洲銷量佔比高達88%，標緻和雪鐵龍都遠沒有真正成為一個全球性汽車品牌。法系表兄弟全球市場應變能力之差讓人無可奈何。FCA那邊境況也沒好到那兒去，菲亞特品牌實質上已經再次退出中國市場。

Jeep則不同，不只是在歐洲和中國都有銷量基礎，更是在全球有巨大品牌影響力，2018年上半年Jeep指南者全球銷量一度超越大家熟知的大眾途觀。中國市場方面，汽車之家今年的不分級最受關注SUV調查裡，指南者也高居第二，自由光是第八。

更遑論，SUV不只成為了全球各汽車市場銷量支柱，更是未來增長的最大可期來源。Jeep品牌恰好是“專業SUV製造者”和“越野SUV能力上限代表者”。這不正是，“寶庫被鎖，旁邊就有鑰匙的局面”？當Jeep這把鑰匙起作用了，那之後的標緻、雪鐵龍，也包括DS才有機會真正登堂入室，再展身手。

你再說一遍，PSA和FCA哪個是弱雞？

PSA和FCA合併已成定局，市場上一大聲音是感慨新集團規模之大，將成為僅次於大眾和豐田的汽車集團，PSA和FCA合併後，新公司銷量達到870萬輛，全球汽車行業排名第四。營業收入達到1700億歐元，全球汽車行業排名第三。

另一大聲音則是看衰新集團在中國市場前景——“弱雞+弱雞=弱雞”？

What？據官方數據，2018年，FCA全球銷量為480萬輛，排名世界第8。這是弱雞？同期，PSA銷量為390萬輛，排名世界第9。這是弱雞？你的意思是，中國品牌拼死拼活的努力，到頭來連個弱雞的評價都輪不上？

汽車產業始終高度依賴規模化，FCA和PSA各自的規模，足以證明其實力。甚至全球經濟疲軟當下，規模化可以認為是第一競爭力，也是避免被甩在身後甚至走向末路的底線，各種聯盟、抱團即是因此而生。

我們得承認，PSA和FCA在中國市場都不算有巨大成功。2018年，PSA在華銷量為26．2萬輛，FCA在華銷量為12．5萬輛。與大眾在華311萬輛銷量相比，PSA和FCA實在相形見絀。但換句話說，FCA和PSA和大眾集團相比，只差了一箇中國市場。

再說明白一點，成為領先者、成為世界第一，是汽車集團或者聯盟的必然訴求。不只是讓投資者更有信心，更是讓合作伙伴更有凝聚力。優勢資源的集中，如不爭先，則連生存都無法保障。

馬太效應始終有效，“世界上將只剩下五到十個汽車品牌”的論斷猶在耳邊。成為全球性品牌、全球性企業，已是汽車行業不二選擇。PSA和FCA原本都不具備很強全球化視野和實力，但合併後有了更堅實的發展基礎，也就有了更高的發展目標。

同時，PSA和FCA還同為新能源新技術上儲備較少、投入較少的大集團。合併後的新集團必然要以Jeep為先鋒，以中國市場為機會，以全球化為追求，抓住新能源、智能化、網聯化技術研發應用的新浪潮，也是抓住標緻、雪鐵龍和DS真正成為世界性品牌的新機遇。

文 | 大鵬兄

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