首批動力電池回收潮已經來臨，2018年將進入動力電池大規模報廢階段。今年以來，各大回收企業加速跑馬圈地，通過綁定頭部車企和電池廠商，搶佔回收入口，提高市場佔有率。
但從目前情況看，退役動力電池回收利用仍處於探索階段，大部分回收企業盈利甚微、甚至虧本。回收製造成本高企疊加新電池價格下降，使得電池梯次利用成為僵局。
業內人士認為，打破僵局的關鍵在於合理確定回收定價、電池設計標準化和模塊化，從設計源頭匹配回收場景。
綁定回收渠道
搭建回收體系是動力電池回收過程中至關重要一環。
“傳統廢舊鉛酸電池回收處於小散亂狀態，大部分流失在非正規渠道，從報廢、處理、元素回收整個生命週期基本不可控。動力電池回收不能重蹈覆轍，應該從國家戰略層面構建回收體系，避免失控產生汙染。”林忠軍指出。
回收管理政策密集出臺，反映出建立回收體系的迫切性。2017年1月，國務院辦公廳出臺《生產者責任延伸制度推行方案》，要求電動汽車和動力電池生產企業負責建立廢舊電池回收網絡。今年3月，七部委聯合發佈《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。該辦法將從今年8月1日起施行。
相關政策即將實施，在龐大的市場誘惑以及必須承擔的回收主體責任雙重作用下，車企和電池廠紛紛著手佈局電池回收業務，加速跑馬圈地並綁定回收渠道。
1月4日，長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達成合作，以解決退役動力電池回收再利用等問題;3月，上汽集團與寧德時代簽署戰略合作諒解備忘錄，共同推進新能源汽車動力電池回收再利用。寧德時代已於2013年收購邦普科技切入動力電池回收領域;5月8日，格林美公告與北汽集團下屬公司北京北汽鵬龍簽署《關於退役動力電池回收利用等領域的戰略合作框架協議》。
“對車企、電池廠商來說，此舉更多是為了履行回收主體責任。但對於回收企業而言，戰略合作主要在於綁定渠道方，搶佔回收入口。這是動力電池回收中至關重要的一環。”趙小勇表示。
從目前情況看，電池回收市場主要以第三方企業為主。廣發證券分析師認為，第三方企業躋身龍頭地位均依賴與車企合作把控回收渠道。比如，湖南邦普與寶馬/CATL、格林美與比亞迪、江西豪鵬與北汽新能源。
“不與車企合作還能找到更好的方式嗎?通過與汽車廠商合作，可以讓電池迅速返回回收工廠。”許開華強調，與排名前列的大型車企建立合作關係，可以在後續的市場競爭中提高市場佔有率。
除車企外，回收企業加速與動力電池廠商合作，包括乾泰、賽德美的合作方中都有動力電池廠商的影子。
趙小勇認為，從回收渠道價值上看，車企和電池廠商各有千秋。“車企的優勢在於擁有密集的4S店網點，具備比較完整的回收網絡。但大型電池廠手上的電池可能更多。一來動力電池良品率僅為90%-92%左右，生產過程產生許多廢電池;二來質保期內退回一些電池。消費者或運營企業退還給車企的電池，通常會轉回給電池廠進行維修或退換。”
即便如此，當前的回收體系仍不足以完全覆蓋退役動力電池。趙小勇認為，質保期內退役電池比較好回收。這部分電池出了問題，車企會將電池替換下來，需要維修的電池返回電池廠，報廢電池則交給回收企業。“此外，還有兩個渠道基本不可控。一是車輛整體報廢后，電池可能伴隨整車流入非正規渠道;二是過了質保期但還未報廢的電池。這部分電池掌握在個人消費者或運營企業手中，出現質量問題後，容易流入不具備回收處理資質的小作坊。”
梯次利用僵局
電池回收包括梯次利用和回收拆解兩個過程。梯次利用是指將從電動車上退役的動力電池重新檢測篩選，配對成組後用於儲能等對電池性能要求較低的領域。拆解利用是將電池進行資源化處理，回收鈷、鋰等金屬。“梯次利用+回收拆解”能夠將動力電池價值充分發揮。
“目前好幾傢俱備回收能力的大型企業在嘗試回收，有的只做回收拆解，也有兩者結合在做，但基本沒什麼利潤，甚至虧本。嘗試開展這些業務，一是出於承擔回收責任，二是提前圈地搶佔市場。”劉彥龍指出。
林忠軍認為，回收利潤過低甚至虧本，主要在於早期的動力電池回收價值不高。早期生產的動力電池規格、型號繁雜，導致初期退役下來的電池品種多樣，單一型號電池難以形成規模。“難以通過規模生產降低成本。有些電池因為數量太少，滿足不了終端產品利用所需的量，根本無法進入梯次利用環節。”
回收拆解環節利潤也很微薄。“目前退役下來的動力電池以磷酸鐵鋰居多。磷酸鐵鋰電池中有價元素含量低，用傳統溼法回收根本沒什麼利潤，大部分企業不願意回收。”趙小勇指出。
降低動力電池回收成本成為行業關注焦點。“新電池價格越來越低。如果退役電池回收價格過高，再製造成本降不下來，梯次利用後的電池和新電池相比在價格上沒有競爭性，梯次利用或成偽命題。”一位業內人士指出。
打破困局的關鍵在於退役電池的合理定價、電池設計的標準化和模塊化。
林忠軍認為，當前回收定價機制仍不完善。“市場缺乏明晰的定價原則。比如，電池用了多久、哪種材料體系，尚未確立合理的定價區間。總體而言，回收價格不能太高，否則加上再製造成本，就沒有多大應用場景。”
林忠軍指出，目前每度電的再製造成本約為300-400元。以應用到終端的鉛酸電池為例，每度(鉛酸電池)銷售價格大概為600-700元。倒推回去，平均每度電的回收成本不能超過200-300元，才具備回收利用價值。
劉彥龍認為，合理定價需有一套業內認可的退役電池數據分析系統和評價系統。“動力電池退役後，評估初始容量衰減了多少、衰減速度、不同利用場景下還能用多少年、進行元素回收還有多少價值等。根據這些指標再去確定電池回收價格。”
磐石投資合夥人陳浩東認為，降低動力電池回收成本還需要推動電池產品的標準化。“產品設計時，電池外觀、輸入輸出電壓等各項指標按照規範進行，將電池細化為幾個品種，便於後續自由組合成不同模組進行梯次利用。”
“現在動力電池有一百多種，最好是能夠降到十種以內。電池型號越少、自動化程度越高，良品率就更高，更好進行梯次利用。”趙小勇認為。
電池模塊化被認為是降低迴收成本的一大途徑。“電池模塊化相對更經濟。比如，電池退役後不需要拆解，可以通過模塊重組用於梯次利用。如果需要把動力電池包拆成零散的單體再進行組合，成本太高。”劉彥龍指出。
完善回收制度
陳浩東認為，電池的標準化和模塊化不是單一主體能夠推動的，需要車企、電池廠商、回收企業、終端利用企業共同協作。
“電池設計和生產源頭開始，就要為後端再利用做好準備。比如，設計模塊化，拆了可以直接用於儲能或其他領域;電池單體通過螺絲進行鏈接，而不是採用激光焊。激光焊雖然更牢固，但拆解的時候非常麻煩，”趙小勇稱，“以前動力電池包的設計根本沒有將後端回收考慮在內，現在要從源頭開始著手。”
“陸續已經有這種倡議，但需要時間。”趙小勇補充道，“要求車企電池設計模塊化並不容易。因為汽車設計平臺任一改變都是牽一髮而動全身，除非新建一個平臺，但成本很高。”
多位業內人士強調，除不同類型的企業主體外，政策在動力電池回收過程中不可缺位。監管應該介入電池全生命週期，避免廢舊電池流入非正規渠道。
林忠軍指出，退役動力電池回收須從國家戰略層面進行設計，包括電池生產、運用、報廢、消亡進行全生命週期有效管控，避免電池在梯次利用和報廢處理的過程中失控產生汙染。
“要對電池進行編碼，每個環節數據交換可追溯、可監控。”林忠軍表示，“通過編碼可以知道一塊電池從哪個電池廠生產出來，賣給哪家車企、哪位消費者，報廢的時候交到哪個網點，進到哪家回收企業，如何進行梯次利用，最後在哪裡進行有價元素回收提取。”
這在政策層面已有所體現。7月3日，工業和信息化部發布公告稱，為貫徹落實《生產者責任延伸制度推行方案》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》要求，推進動力蓄電池回收利用，工信部制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，自2018年8月1日起施行。
趙小勇認為，回收管理制度需進一步完善。現在動力電池回收大多遵循價高者得的原則，誰出的價格高就給誰，不管回收方是否具有處理資質和技術能力，甚至造成價格哄抬。完善回收管理制度需要建立相應處罰機制，促使終端消費者將電池交給正規回收企業，避免電池流入非正規渠道。
“一些不合理的觀念應該糾正。當電池到了壽命週期，目前普遍是由處理者向使用者交錢購買退役電池;而發達國家恰恰相反，由使用者向處理者付費處理電池。”趙小勇指出，“這一點我們應該學習。通過付費處理可以降低迴收成本，更多資源用於環保投入。”
資本關注升溫
資本已經察覺到動力電池回收市場潛藏的機遇。
“這是後動力電池市場投資的藍海。”廣州某投資機構投資經理陳林對中國證券報記者表示。早在今年5月，陳林從廣州搭乘高鐵來到深圳，酷暑中輾轉一個多小時車程參加格林美股東大會。吸引陳林參加股東大會的一個重要因素就是電池回收。
年報顯示，格林美正積極構建廢舊電池回收利用網絡，先後與60多家車企、電池廠簽訂動力電池回收處理協議。
陳林表示，此次股東大會上，格林美董事長許開華介紹了動力電池回收業務開展情況，包括產線搭建以及同比亞迪、北汽戰略合作進展。儘管這塊業務利潤貢獻上尚不明顯，獲利方面遠不及三元前驅體生產銷售和材料回收等業務，但提問交流環節主要圍繞動力電池回收相關業務展開。
一級市場對動力電池回收的關注在不斷升溫。多家機構人士告訴中國證券報記者，去年以來，投資了動力電池產業鏈的機構密切關注電池回收市場。但由於技術門檻高、確定性標的少，實際投資並不多。“但電池回收已成為動力電池領域投資人最關注的方向。”陳林表示。
由於標的稀缺，具備相當研發資質和行業背景的企業估值水漲船高。深圳一家專門從事動力電池回收企業於2015年成立，創始人為某動力電池企業原高管。其中一位高管向記者透露，2017年年底以來，公司估值已上漲約50%;另一家位於北京的企業，從事梯次利用後元素再生利用，成立不過一年半已經完成A輪融資。
資本競逐動力首先在於其中蘊藏的百億市場空間。廣發證券預計，雙積分政策激勵下，2018年-2020年國內動力電池需求分別為51.8GWh、74.0GWh和113.9GWh。如果磷酸鐵鋰電池全部用於梯次利用，三元電池全部拆解利用，使用壽命均為4年，金屬鈷回收率為95%，碳酸鋰回收率85%，2020年電池回收市場空間可達107億元，至2024年可提升至245億元。
更重要的則是背後涉及的環境問題。“這不單是個商業問題，更是一個社會問題。燃油汽車到新能源汽車是從黑色到綠色，做好電池回收就打通了綠色到綠色的閉環，沒做好那就是從綠色倒退到黑色。”許開華表示。
深圳乾泰能源再生技術有限公司副總裁林忠軍表示，“一輛電動汽車搭載的電池，相當於約一萬多部手機電池。按照國內目前動力電池汽車的保有量和未來增速，僅從數量上看，動力電池回收任務之艱鉅遠遠超過消費電池。”
資料顯示，儘管鋰動力電池不含鉛、鎘等重金屬，但除了鋰之外，其電解液含有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液中的含氟有機物也有汙染。回收、拆解、處理過程中可能引發重金屬汙染、有機物廢氣排放等多種問題。
不管行業是否做好準備，第一批動力電池回收潮已經來臨。廣發證券認為，按照動力電池循環壽命為3-8年計算，2018年將進入動力電池大規模報廢階段。預計到2020年累計退役動力電池將達到25.7萬噸，2018年至2020年報廢量將翻倍增長。
業內普遍認為，實際退役電池量要超過這個數字。中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍指出，一方面受限於技術能力，早期動力電池循環壽命沒有預想的3-8年這麼長;另一方面，2015年行業在高補貼刺激下高歌猛進，電池供不應求，許多資質較差的小廠商擠了進來，導致動力電池質量參差不齊，相當部分電池的循環壽命根本達不到預期，部分只能用1-2年。
“此外，部分在生產過程中報廢或屬於次品的電池沒有裝車。如果統計進來，量還要增加。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙小勇表示。《中國證券報》
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