駕仕指數：79%
在稍微有坡度的道路上，一腳地板油，全新一代寶來的輪胎竟然傳來一陣嘶鳴，真是不負寶來之名。
在試駕完全新一代朗逸後一個月，又試駕全新一代寶來，對我來說，幾乎可以當做一場對比試駕了。作為都是出自大眾MQB平臺的車型，若說這兩輛車完全相同，那是不恰當的；若說不同，兩輛車又有著非常明顯的聯繫；借用一句中國老話形容比較合適，“龍生九子，各不相同”。
本文在評價全新一代寶來的試駕感受中，會順帶說一些兩車的對比，為大家做個參考。
底盤動力：不負寶來之名
都是大眾MQB平臺，說全新一代寶來的動力和底盤調校更運動，這不是搞笑麼？所以，當我在車上出現“真的更運動”的閃念之後，開始不斷的通過測試驗證。
先舉例說下分析的理論基礎。比如我們熟悉的安卓系統，雖然底層構架一樣，但各個手機廠進行不同優化後，做出自己的系統，給用戶帶來相似而又不相同的使用感受。全新一代寶來在看得見和看不見的細節上，也進行了自己的優化。例如在手套箱這種隱藏起來的地方，兩車的明顯區別，更能說明問題。
▲全新一代寶來的手套箱底部呈圓弧形，全新一代朗逸為規則的平面，實際感受中全新一代寶來的儲物能力更優。
需要首先說明的是，全新一代寶來的運動是相對全新一代朗逸而言。在浙江安吉的兩車道山路上，全新一代寶來中低速壓彎支撐足夠、指向尚可；放回四、五年前，全新一代寶來的發動機和變速箱（試駕車為1.4T+DSG車型）可以說是動力輸出充沛；但現在，全新一代寶來只能說是一輛動力充足，過彎乾脆的家用車。
在平直通暢的路況，D擋及巡航模式下，全新一代寶來僅需1200rpm即可以在7擋保持40-60km/h的速度行駛，提速至60-90km/h也僅需1400rpm左右。在低速蠕動模式下，這套1.4T和7速DSG的組合被調校得爐火純青，沒有絲毫的頓挫感。甚至在低速行駛中丟油門後再加速，亦或爬坡路段丟油門再加速，也非常平順。
給四分之一油門，轉速會上升至1800rpm左右加速；給地板油的話，則會瞬間跳至3000-4000rpm左右加速，甚至有較為明顯的推背感。
在S擋模式下，轉速會從2000rpm起跳，給油的響應反饋更為積極。整車隨時都蓄力待發，加速超車變得更加輕鬆。和全新一代朗逸不同的是，全新一代寶來切換S擋是向後彈，隨後擋位迴歸原來的位置，而在我的記憶中，全新一代朗逸則是在D擋之後，還有一個S擋的位置。全新一代寶來的設計，倒是可以避免一些誤操作，當時我試駕全新一代朗逸就是先用S擋開了一大段路。這是兩車駕駛體驗第一處不同的地方。
關於1.4T發動機和DSG匹配的部分，全新一代寶來和朗逸都做得一樣好，這應該歸功於大眾多年的積累，特別是曾經吃過DSG的虧。另外，全新一代寶來也同樣有1.5L自然吸氣發動機和5擋手動、6速自動的組合。
雖然以後的熱銷車型很可能是1.5L車型，但我真摯建議有條件的小夥伴上1.4T版本，即使要加95號油以及更貴的保養費用，當你開起來時，就會覺得一切都值了。
發動機和變速箱的相同之外，是全新一代寶來懸掛的不同。
這裡再插一段。在全新一代朗逸的試駕講解會上，主辦方更多的篇幅在於講述朗逸的歷史、全新一代朗逸的外觀設計、舒適性配置、車聯繫統、駕駛輔助配置，僅有很小的篇幅講述動力和底盤系統。而在全新一代朗逸的試駕講解會上，主辦方70%的篇幅都在講解平臺、發動機、變速箱、底盤優化等等，這應該就是全新一代寶來底盤和動力系統更運動的原因——有著一個更注重操控的生產廠方。
從技術上講，全新一代寶來配備有帶液壓緩衝系統（HRS）的減振器（不知道全新一代朗逸有沒有，官方資料未見表述，推測應該有），雖然官方對底盤調校的用詞是“中國特色的舒適性底盤調校”。
在我實際的駕駛感受中，全新一代寶來在上下山中低速壓彎時，側傾並不明顯，駕駛者對整車控制非常有信心，乘員也無需費力的保持坐姿。在顛簸路面、路面凸起的接縫、減速帶等處，懸掛支撐較有韌性，“蹦蹦蹦”的彈跳聲響沉悶。對比起來，全新一代朗逸雖然在城市鋪裝路面的懸掛支撐舒適平穩，但遇到顛簸路面和減速帶，則顯得有些單薄，“啪啪啪”的懸掛彈跳聲有些空響。有機會的話，我們再做次雙車對比給個直觀感受。
全新一代寶來的自動啟停系統有些意思。
首先這套系統的邏輯是發動機熄火後，空調壓縮機停止工作僅吹風——我們剛購入的十代雅閣也是這樣。而在我們較早前購買的思域上，開啟空調要麼不會激活啟停，要麼是電瓶工作到沒電後再啟動發動機。
其次，官方講解時稱，在車速低於7km/h時（亦或6km/h，此處記憶出現偏差），自動啟停開始工作，發動機熄火，車輛開始處於滑行模式。在實際體驗中，這其實是個非常低的速度，大家不用擔心車輛沒有動力的狀態下滑行影響操控。試駕時，我故意將車輛沒停到位，此時發動機已熄火車輛滑行，抬起剎車，發動機很快點火提供動力。
關於全新一代寶來的底盤/動力，最後還有個吐槽：為什麼自帶腳底按摩呢？當按喇叭時，放在休息踏板上的左腳能明顯感受到喇叭帶來的震動。太神奇了，不知道發動機艙哪個構件的減震襯套沒做好。
中控面板、車門扶手：細節傾向駕駛者
全新一代寶來的座椅、後排空間、後備箱沒什麼說的，和全新一代朗逸一致：寬大、支撐性好，表現優秀。未來在同級別中，除了哥倆相爭，幾乎沒有對手。
車內細節處理上的不同，顯示出全新一代寶來更傾向駕駛者的設計思路。
中控臺明顯的傾向駕駛席這個設計，我是要給個五星好評的，其中的好處誰用誰知道。雖然全新一代朗逸沒有這個設計，但它用了帶拉絲花紋的面板，視覺上比一大塊黑色鋼琴烤漆配仿碳纖維紋路的寶來高級得多。
全新一代寶來的車門扶手被設計成了懸浮式，區別於全新一代朗逸與車門的一體式設計。懸浮式的優點非常明顯，騰出了一大塊車門儲物空間。
傾向駕駛者的設計還有一處，就是我們試駕的1.4T、帶車聯導航、自動大燈、無鑰匙進入這款配置，副駕駛的座椅調節竟然還是手動。這也太不照顧乘客了吧。順帶一說，大燈開啟後，儀表上竟沒有一個燈光開啟的圖標，只有靠目測前方判斷。
車聯繫統及其他一些細節
全新一代寶來和全新一代朗逸的車聯繫統完全一致，沒有區別。這次試駕時，高德提供技術支撐的導航非常好用，不過因為UI設計界面與高德完全不同，所以需要熟悉一會才能上手。這跟自主品牌直接使用高德的做法差別明顯。
主頁面提供有多個程序的小窗顯示，選擇全屏展示其中一個需要雙擊，也可以直接在小窗中操作。但小窗中操作存在誤操作和分散注意力的問題，比如小窗顯示的音樂界面，點擊暫停或者播放下一首的按鍵非常小，不太好點擊。這點上，自主品牌車型直接採用大屏幕、大按鍵解決問題。
觸屏下的U盤接口，在插上U盤後，看著真的有點土。全新一代寶來和全新一代朗逸都這樣，唉。然後，前排就只有這一個USB接口，用戶想要給手機充電，要麼自購點菸器充電接口，要麼插到後排的兩個接口。
後備箱撐杆帶彈簧！那種開合間均勻有力的感覺，對比我們自購的落地21.5萬人民幣的十代雅閣後備箱蓋空空蕩蕩的感覺，簡直好了一萬倍。
無鑰匙進入按鍵是內凹觸摸式，不太好用，我摸索了四、五次都沒找到正確的開關方式。對比之下，全新一代朗逸的突出按鍵式倒是很順手。
觸屏關閉後，界面默認顯示的是時鐘。時鐘下面有幾個點，按常規邏輯，應該是可以左右滑動，顯示其它頁面。可全新一代寶來這個界面左右滑動後，顯示的僅是不同樣式的時鐘，設計思路比較幽默。
語音控制採用的是科大訊飛高配版，可識別四川話，不過大眾開放的車輛接口較少，僅能實現打電話、導航、播放音樂等幾個功能。我們之前自購的長安歐尚A800甚至能用語音控制打開天窗，大眾的朋友請了解一下。
駕仕總結：
全新一代寶來上市後，除了全新一代朗逸，幾無對手。
通過試駕，我在以上的感受中，初步給出了我對兩車不同之處的理解，僅供各位參考。
在新車上市後，感興趣的小夥伴可能要留意幾個問題。
一是具體車型的配置。按目前試駕車的情況來看，更低配的車型肯定會讓消費者對配置有個取捨的過程。大家不妨直接把全新一代寶來和全新一代朗逸放到一塊對比，看哪個配置更適合自己。
二是我說的全新一代寶來更加運動也沒有那麼玄乎，若不是為了詳細測評去體驗，普通城市道路駕駛很難感受到不同。
三是外觀設計，這個就看得個人喜好了。全新一代朗逸的確在前臉上下了很多功夫，新的進氣格柵樣式也隨目前大眾的主流。可通過我們跟駕仕派老司機們的溝通，更喜歡全新一代寶來前進氣格柵樣式的小夥伴大有人在。
四就是經銷商。看你所在的城市哪個品牌經銷商多一些，那麼上市後那個品牌的經銷商可能會拼價格拼得厲害一些。比如成都區域24家一汽-大眾4S店，買車比價不要太狠才是。
文｜吳朗
圖｜吳朗
閱讀更多 駕仕派 的文章
