當年為了不使用現代品牌而堅持江淮品牌，江淮將現代推給了北汽，如今北汽的自主品牌沒有打造出來，而江淮則在完成了首輪自主品牌的建設後，選擇了合資和合作。
從自主品牌一路摸爬滾打過來的江淮汽車，無論是與蔚來的合作還是與大眾之間的合作，雖然表面上看起來江淮讓步很多，但是，江淮在合作中並非處於弱勢地位。相反，江淮有自己的考慮------
已拿到ES6的書面承諾函
“蔚來第二款車我們已經拿到了ES6的書面承諾函。”4月16日，在合肥江淮乘用車工廠，在江淮汽車總經理項興初領銜的江淮高管團隊溝通會上，項興初表示。而江淮蔚來工廠，將於下半年開始為迎接ES6進行生產線改造。
愉觀車市瞭解到，雖然蔚來與長安和廣汽簽訂合作協議，並在上海安亭打造自己的生產基地，但是，上海生產基地主要以生產轎車為主，而長安和廣汽並不實體生產，更多是資本和項目的運作。比如，與廣汽之間將推動蔚來換電模式的產業化。
自2016年11月，江淮和蔚來簽訂代工協議後，兩者的結合在業內一直備受詬病。一是質疑代工模式是否走得通，二是質疑以中低端車為主力產品的江淮汽車，是否有能力造蔚來高端起步的產品。
特別是當江淮遇到業績下滑的拐點，當蔚來“朝三暮四”尋找一個又一個的合作伙伴，甚至自己獨立建廠等行為，都使得江淮和蔚來的“婚姻”不被看好，甚至有消息稱蔚來的下一款車ES6將由廣汽生產。
畢竟一個是相對低調的自主品牌，一個是喧囂高調的互聯網造車，兩者碰撞在一起，除了絢爛的火花肯定還有對撞和矛盾。
不過，現實顯然並沒有那麼糟糕，實際上，在合肥市經開區江淮蔚來的工廠內，生產正在有序進行，從4月份以後，已經陸陸續續交了幾十輛車，目前工廠正處於生產爬坡期，按照正常的排期，9月份之前，將實現交車一萬輛。
蔚來和江淮的合作，看起來是一樁並不平等的合作，畢竟江淮為了生產蔚來的產品，投資25億元人民幣，並且，新勢力造車存在的風險，現在誰也說不清，加上蔚來和江淮之間並沒有排他協議，一旦銷量達不到預期，鉅額投資如何收回對江淮而言也是考驗。
不過項興初對此並不擔心，除了對蔚來的能力和產品有信心，江淮在與蔚來的合作中，同樣有所收穫，比如蔚來全鋁車身的生產工藝等。
實際上，與其說給蔚來代工，不如說是解決了蔚來的生產難題。汽車製造並非簡單的生產，從工廠的建設到生產線的打造以及生產過程的品質管理，對一家新勢力造車而言，都是很大的難題。即便是特斯拉都遭遇產能瓶頸，而江淮可以說是彌補了蔚來生產上的天然缺陷。
借力合資樹品牌
從自主品牌一路摸爬滾打過來的江淮汽車，無論是與蔚來的合作模式還是與大眾之間的合作，江淮在合作中並非處於弱勢地位。
江淮和大眾的新能源項目，股東雙方資金今年2月份已經到位。而第一款車“思皓”英文名“SOL”與江淮iEV7S同平臺。
試想一下，如果江淮平臺不過硬，大眾怎麼會同意用？
項興初透露：“江淮大眾第一款車基於江淮技術，按照大眾標準提升品質，而前提是江淮的技術和產品獲得外方認同。”
大眾與江淮合資，除了新能源轎車，未來的合作還將延伸到多用途車，包括MPV、皮卡及電動卡車的研發和銷售。
江淮乘用車合資來的晚不晚？當然，當其他合資企業已經合資了30年後，江淮才開始了合資之路。江淮並非沒有合資機會，上個世紀末，江淮和現代就在商務車領域曾經有長達10年的技術合作。兩公司曾經在2004年底宣佈成立合資公司“江淮現代”，生產瑞風商務車。 但最終談判失敗，兩家分手。
雖然失敗的原因眾說紛紜，但一個可靠的說法是因為江淮希望在合資公司中使用江淮品牌，最終沒有獲得韓方同意，導致最終一拍兩散。
與此同時，以商用車為主的江淮，2004年提出了“商轉乘”發展戰略。2007年江淮首款轎車賓悅正式亮相後江淮乘勝追擊，至2010年，江淮乘用車已擁有成型的產品體系，公司在乘用車領域形成C、B、A、A0級轎車及SUV、MPV六大系列平臺，乘用車業務也大規模增長。
不過，眼下的江淮也遇到成長的煩惱，江淮汽車發佈了2017年年度報告顯示：2017年江淮汽車銷售各類整車及底盤51.09萬輛，同比下降20.58%，營業總收入492.03億，同比下降6.33%，實現歸屬於母公司所有者的淨利潤4.32億，同比下降62.83%。
銷量下跌，也帶來了股價的下跌。對於江淮乘用車遇到的問題，項興初坦言是因為江淮的品牌短板導致的。江淮進入乘用車市場後，賣的最好的一款車是瑞風S3，但S3是入門級小型車，這部分消費者對價格敏感，品牌忠誠度低，誰價格便宜就買誰。加上S3產品切換升級的步伐沒有及時跟上，江淮後續也沒有推出更有競爭力的高端產品，這也使得江淮在自主品牌企業近年來普遍借勢火熱的SUV市場紛紛翻身的時候，成為為數不多被SUV拖累的。
而無論是蔚來還是大眾，都是品牌上的營銷高手，這也是江淮可以從兩個合作伙伴身上學到的。
轉型關鍵期破局法則
“消費者在發生變化，隨著汽車產品消費升級，汽車產品之間的競爭不再僅僅是價格和品質的競爭。”項興初說。
與此同時，汽車的技術也在變化。之前的汽車是以燃油發動機作為主要動力的，目前汽車能源與動力在走向多樣化，國家現階段支持插電混合式動力、氫燃料電池、純電動汽車。在傳統發動機領域，對於自主品牌來說，同國外品牌還是有一定差距的。
目前已經換到了新的跑道，從傳統動力在向新能源轉變。在“換道”之後，國外企業也面臨著很大的壓力與考驗。所以說，當前汽車行業的技術也是在變化的。
項興初認為，隨著電動化的發展，智能化、網聯化、共享化也在飛速發展、進步。智能化的發展，未來的方向可能是無人駕駛;網聯化後期將發展成為一個生態圈，汽車將變成人的另外一部手機，人的另外一個社交圈，與日常生活相關，車子將變得更加人性化;從銷售層面來說，汽車在向共享化發展，這一點可以從共享單車的應用看出。
如何來應對這些變化？
“新能源的競爭市場沒有遲到者，只有失敗者，搶先不一定能做得好。”項興初認為市場隨時都在發生變化，而在現有的市場沒有競爭力，誰都不能保證做新能源就有競爭力，所以，從江淮的角度而言，雖然在新能源上取得了暫時性領先，但是未來的路還很長，而眼下除了要將新能源市場做好，也要將傳統車市場做好。
項興初坦言江淮也正在進入轉型期，這個轉型期除了商乘並舉，還要從傳統能源汽車轉為節能汽車、新能源汽車和智能網聯汽車。這也是近幾年江淮汽車的努力方向。
江淮的調整從研發端起步，成立了造型設計院，統領日本、意大利設計中心還有合肥本部的國家設計中心，並新成立了車聯網研究院，以及江淮汽車的共享汽車項目也已經在啟動中。
而在架構調整上，商用車、乘用車都做了調整。以乘用車為例，江淮將乘用車營銷公司業務一分為三，成立研產銷一體商務車事業部、新能源乘用車事業部和乘用車（包含轎車和SUV）事業部，並隨之進行一系列組織架構調整，包括將品牌部整合為集團品牌部，由集團統一對江淮汽車的品牌策劃、規劃、策略進行統籌管理。
調整的目的是為了使江淮應對市場反應的效率更高。市場的需求，不用一個部門一個部門去審批，事業部有決定權。同時，事業部也能責任到人，調動積極性，並通過分網銷售同步解決渠道產品線過多的問題。“以前江淮的渠道，所有的產品都在賣，經銷商哪個產品效益好就多賣哪個，而現在責任明確了，也沒有退路了。”項興初說。
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