“哎呀，咱們有錢了，趕緊浪一波轉子。”

“哎呀，浪過頭了，收著點，先造點大夥喜聞樂見的東西賺賺錢。”

“哎呀，又有錢了，快，再浪一波轉子！”

世界上可能再也找不到第二家像馬自達這樣偏執的企業了。市場需要大空間，馬自達在玩運動；市場需要舒適度，馬自達在玩運動；市場需要豪華感，馬自達還是在玩運動。結果也是顯而易見的，2017年，一汽馬自達加上長安馬自達共售出31.63萬輛，馬自達旗下車型除了昂克賽拉之外，沒有第二款車能夠做到月銷破萬。反觀同為日系品牌的本田、豐田、日產，一款車的銷量就足以擊敗馬自達兩個合資品牌的總銷量。

其實馬自達並非沒有輝煌的時候。

拋開當初轉子發動機的那個黃金年代不談，在中國市場，馬自達曾經也是立於日系三強之上的存在。

2003年4月，馬自達6來到中國，那時候路上跑的都是本田雅閣、大眾帕薩特、別克君威這類商務範十足的轎車。老馬6的到來就像在一潭寂靜的死水中投入了一顆大石頭，激起了不小的波瀾。憑藉著“彎道王”的稱號、卓越的超控、合理的售價以及時尚、運動的外觀，老馬6成功了，而且成功得很徹底，它不僅用運動和操控打敗了主流B級車，更開拓了運動型中型車這一細分市場。

然而，波瀾終究不是風浪，始終是要歸於平靜的。隨著第一代馬自達6國產化率的提升，其品質急速下降。到第二代馬自達6睿翼推出的時候，“兩代同堂”的銷售策略使得第一代馬自達6的價格已經下探到了15萬元，睿翼的起售價卻高達21.68萬元，要知道，那時候的君威起售價僅17.99萬元。一方面，國產化使得馬自達6的品質降低，另一方面，較高的售價又讓睿翼的性價比不再那麼高，最終，浪花還是平靜了。

平靜過後的馬自達不僅沒有向市場妥協，還更加“變本加厲”。市場需要小排量渦輪的時候，馬自達推出了創馳藍天技術；市場需要家用SUV的時候，馬自達推出了進口CX-3；市場需要新能源的時候，馬自達揚言要復興轉子發動機。

早在2015年，馬自達推出RX-VISION概念車的時候，就有傳言稱，基於這款概念車的打造的RX-9會搭載馬自達研發的全新一代轉子發動機。最近，歐洲馬自達銷售及客戶服務副總裁確認“馬自達增程電動車將採用轉子發動機”的消息屬實，如果順利，新一代轉子發動機將在2019年正式登場，只不過這次是作為“發電機”的存在。

看來這些年馬自達靠昂克賽拉和阿特茲掙了不少錢，是時候浪一波轉子發動機了。

縱觀馬自達在中國的發展歷程，它本有機會成為一個一線品牌，卻最終淪為一個三線品牌，最終也讓它沒能成為世界一流的大廠。

然而，這份偏執卻成就了馬自達在人們心中不可動搖的地位。馬自達之所以會擁有這麼多擁躉，轉子發動機其實只是一個很小的因素。不是說馬自達擁有世界上獨一無二的轉子發動機，人們就對其趨之若鶩，而是馬自達那股專一、不服輸的精神讓人折服，而這股精神是體現在馬自達的產品之上的。

為了一個轉子發動機，馬自達能夠虧錢研究幾十年；為了“魂動紅”，它能花5年（普通車漆研發時間為兩年）時間去研發；為了操控，它能捨棄後排空間，捨棄更多潛在的消費群體。這也成就了馬自達產品的獨特性，因為它所有的產品都具有相同的特徵——運動。

於是，在消費者眼中就會出現兩種情況：因為特徵鮮明，喜歡它的消費者忠誠度極高，他們就是衝著運動和操控來的，不管你後排小不小，內飾醜與否，這部分消費者是不太在乎的，加上還有一個足夠吸引人的外觀，掏錢就是理所當然的事了。對於另外一部分消費者而言，他們就需要一個大空間、高配置、舒適度好的家用車，估計看到馬自達寒磣的後排空間直接就跑了，而且，這類需求的消費者佔了很大的比重，馬自達混得慘也就是意料之中的事了。

寫在最後

像馬自達這種“小而精”的企業，決策相對容易，推出特色鮮明的產品也相對容易。於是，他們把“運動”這件事情做到了極致，把自身的產品理念做到了極致，“圈粉”其實就是順理成章的事情了。

最後忍不住說一句：“馬自達不亡，轉子不死！”