隨著疫情的長期持續，線下商業實體的經營面臨著巨大的考驗，汽車經銷商自然也不例外。面對無力改變的外界環境，車企與經銷商紛紛將目光轉移到了新興的“直播帶貨”模式，而平日面對線下客戶4S店銷售，自然也轉型成了面對網絡中無數觀眾的“帶貨主播”。
值得肯定的是，這樣的直播模式可以讓更多消費者更加方便的瞭解自己心儀的車型，也在很大程度上提升了品牌產品的曝光度。但另一方面，當銷售們平日裡習以為常的話術曝光在網絡平臺中，其中傳遞的錯誤知識也同樣變得更加醒目。
在本篇文章中，頭條君就將梳理出近日經銷商在直播過程中最為常見的五條錯誤觀點，打破這些營銷圈套與知識盲區。
1.從“我們鐵皮厚”到“全車大量使用高強度鋼”
曾幾何時，敲敲車門的鋼板，再讓消費者按按引擎蓋，成為了不少4S店裡時常發生的一幕。而在近期的直播中，“咱們這個車鐵皮厚，結實禁撞”更是很多銷售最常掛在嘴邊的一句話。
現如今，隨著汽車知識的日漸普及，前述“鐵皮厚”一說已無法令消費者信服。於是，“全車大量使用高強度鋼”取代“鐵皮厚”，成了今日銷售人員解釋車輛安全性的新話術。
“高強度鋼”一說將車身覆蓋件與車架結構進行了區分，從這個角度看，其實這種話術已經比從前的“鐵皮厚”一說有了很大的進步。但仔細分析後不難看出，“高強度鋼”這種說法依然存在著不少的水分。而頭條君就將其中的水分歸納為“具體比例模糊”和“強度區分模糊”兩類。
首先，當我們橫向對比車型信息時可以看出，大量使用高強度鋼中的“大量”一詞並沒有明確的對應比例。從長安逸動的51.6%到哈弗H6的65%，再到JEEP大指揮官的76%，其在宣傳中似乎都可以稱自身大量使用高強度鋼。而當一款產品再宣傳自身“大量使用”卻又不能給出具體使用比例時，消費者就應警惕其中的措辭水分了。
再深一步探究，我們首先需要了解鋼材強度的分類。中國汽車工程學會按鋼材的屈服強度的不同，將屈服強度高於210MPa鋼材稱為高強度鋼，屈服強度大於550MPa的則為超高強度鋼。而在其之上，還有屈服強度普遍大於1000MPa的熱成型鋼。並且，不同等級鋼材的成本也存在著巨大的差異。
有些車型僅僅在A、B柱上採用熱成型鋼，而有些車型則在頂車頂橫樑、下部中央通道等部位也採用了熱形成鋼材，超高強度鋼材的使用區別則更大。理解了這一點，部分高強度鋼使用比例較低的車型反而比使用更多高強度鋼的車型有著更好的碰撞安全表現也就不足為奇了。
而除了以上兩方面，不同車型的最高強度鋼材的屈服強度也存在著一定的差異。雖然同為熱成型鋼，但在屈服強度上，950MPa與1200MPa的差別還是顯而易見的。
同時，部分車企還會用數據上更為好看的“抗拉強度”替代更具實際意義的“屈服強度”作為宣傳噱頭，進一步迷惑消費者。對此，頭條君只有一個建議，那就是“著重參考中保研的碰撞評級”。
2.“有四驅，能越野”
開上自己的愛車，帶上摯愛的家人，遊遍祖國的大好河山。前述這句話似乎是絕大多數SUV車主購車時心中都曾浮現的憧憬，即便他每年調休年假時只會和親戚朋友去郊區的農家院打上一天麻將。
而汽車銷售們正是敏銳的抓住了消費者的這一心裡，著重突出自家SUV產品的四驅配置，為消費者描繪出一副理想的藍圖。彷彿SUV有了四輪驅動，開著它就沒有去不到的遠方。
但嚴格來說，四驅系統分為多種類型，其工作原理和越野能力也各不相同。城市SUV大多在傳動軸處配備一個電控多片離合器式差速器，從而實現前後軸之間動力的連接與斷開。這種利用壓緊離合器片產生的摩擦力來實現四驅的方式雖然切換便利，但其鎖止力度、耐久性均不及機械式差速鎖。
除此之外，大多數城市SUV車型均採用打滑後再鎖止的適時四驅模式，不能在打滑前提前介入。並且，只有部分城市SUV通過電腦控制剎車系統來實現一定程度上的同軸限滑能力，遇到交叉軸工況時，其通過能力並不樂觀。
而從普拉多、陸巡，到大G和牧馬人，真正的硬派越野車大多使用機械式的牙嵌差速鎖。這種差速鎖採用純機械式鎖止結構，鎖止力強、簡單可靠，並且可以預先鎖止。而通過前中後三把差速鎖以及低速四驅的加持，能夠應付更為複雜的越野路況。
雖然城市SUV的四驅系統在一定程度上能夠提升車輛的通過性，但其僅僅是一種幫助駕駛員更加順利通過複雜路面的輔助手段。由於普通駕駛員難以對路況進行精準的判斷，當駕駛員過分信任城市SUV的四驅能力，往往會將自身陷入更加危險的處境中。
事實上，在我國基建完善的背景下，普通的前驅轎車即可抵達絕大多數的景區或村鎮。SUV的優勢僅在部分國道或省道破損時，可以憑藉更高的底盤通過坑窪，四驅系統在其中並無明顯作用。即便面對冰雪路況，使用雪地胎與防滑鏈對抓地力的提升也遠比四驅系統重要得多。
可以說，絕大多數城市SUV的四驅系統是一種錦上添花的配置。當消費者預算充足時，當然可以選擇購買四驅車型為自己的出行增添一份保障。但如果預算有限，則完全不必聽信一些誇大的宣傳，去吃力的增加預算。
3.“CVT、雙離合都不行，沒咱家AT變速箱好”
“買車先看三大件”是不少消費者購車時的首要準則，而變速箱作為“三大件”之一，其在消費者心中重要程度也由此可見一斑，但由於變速箱較為複雜的工作原理，消費者並不能很好的分辨變速箱的差別。
直播中，部分銷售也正是抓住了消費者的這種心態，利用不對稱的知識進行了片面的宣傳。而其中最為常見的便是負責AT變速箱車型的銷售對於CVT與雙離合變速箱的強勢打壓。
AT變速箱主要由液力變矩器、行星齒輪傳動機構組成。輸入端通過液力變矩器將動力傳遞至行星齒輪組，而後再輸出至輸出端。AT變速箱的優點在於可以承受較大的扭矩，且換擋平順性好。但其也存在著動力傳遞效率低、結構複雜成本高、體積大等不足。
雙離合變速箱則可以看作是兩個手動變速箱的結合，其中一個離合器負責奇數擋位，另一個離合器負責偶數擋位。雙離合變速箱具有換擋速度快、傳動效率高以及重量體積小的優勢。同時，它也有著容易頓挫和過熱的不足。
而CVT變速箱的原理更為特殊，其採用鋼鏈在兩個圓錐形的椎盤間進行動力的傳遞，從而實現無極連續改變傳動比。其具有動力平順和結構簡單的特點，同時，也有可承受扭矩較小的不足。
綜合來看，AT變速箱的確有著自身的優勢，但在當前，主流的溼式雙離合變速箱已經得到了很好的優化，CVT變速箱的技術也在不斷迭代更新，對於絕大多數家庭消費者而言，日常實用下並不會觸及這兩者的性能極限。
如果說市面上的8AT變速箱相對主流的雙離合變速箱和CVT變速箱相比表現更優，那麼主流的6AT變速箱與另兩款變速箱相比，並不存在明顯的優勢。反而在傳動比的改變範圍和燃油經濟性方面有所落後。
4.“工信部續航500km，一週才充一次電”
隨著技術的不斷成熟，越來越多的消費者開始嘗試購買純電動新能源車型。但由於對這一新事物的瞭解不足，很多消費者對於一款純電動車的好壞並沒有足夠的判斷力。而這其中，對於車輛續航能力的誤判不在少數。
“工信部公佈的NEDC續航里程有500km，足夠您開一個星期才充一次電的。”類似上面這樣的話術在近日的直播銷售裡並不少見。車輛的選購過程中，很多消費者也知道續航里程對於純電動新能源車的重要性。但不得不承認的是，面對上述一般的話術中，消費者似乎還是容易產生對於車輛續航里程過於樂觀的判斷。
首先，我們先來了解NEDC續航里程是什麼。作為國際上的主流測試標準之一，NEDC標準主要在歐洲、中國和澳大利亞使用。NEDC標準中，每次循環中都中包含4個市區工況循環和1個郊區工況循環。
具體的測試中，被測車輛將被置於專用的滾筒臺架上，與輪胎接觸的滾筒可以模擬不同工況下的行駛阻力，並且在車頭前方還配有鼓風機，從而模擬與當前車速相符的氣流阻力。北側車輛在NEDC循環下從滿電行駛至電量為空所行駛的里程即為NEDC標準下的續航里程。
這樣的模擬雖然考慮到了一定的現實環境，但其測試結果與用戶實際實用的結果相比還是有著一定幅度的偏高。而國際上更為嚴格的標準還包括WLTP標準和EPA標準。其中，測試最嚴苛的是美國採用的EPA標準，與其他兩者相比，EPA測試的循環工況壓力更大，測試結果也更加貼近日常的實際情況。
有了這個知識背景後，我們再回頭來看之前銷售所說的那句話，心中就不免多了幾個問號。事實上，在北方地區的寒冬中，部分電動車的續航里程甚至有著“行駛一公里，儀表中續航里程減少五公里”的極端狀況發生。
或許，面對“摸不透”的續航里程，當前唯一令人安心的純電動車用車方式還是擁有私人充電樁的“每晚一充”模式。
5.“好聽就是好車”
文章的最後，我們不妨分享一個輕鬆的話題。“好聽就是好車”早就成為了網絡中的一句笑談，但在近期的直播中還是不乏特意展示關門聲音的場景出現。誠然，厚重的關門聲可以為消費者提供更好感官體驗，但這與車輛的整體品質並無直接的關係。
影響關門聲音的因素主要有車門的密封膠條設計、車門的止振設計以及車門的鎖釦設計。簡而言之，密封性越好、車門內止振物料越多以及更加貼合的鎖釦都可以使關門的聲音更“悶”。
但這僅僅代表著車輛在密封膠條、止振物料以及鎖釦上的設計較好，但並不能體現車輛的安全性和整體品質，甚至不能反應車輛的整體NVH品質。
通過本篇文章的梳理，相信不少朋友對於銷售講車時的不少片面或是錯誤的話術都有了更多的瞭解。其實，更為專業的銷售服務對於各方而言都是利大於弊的選擇。廠家、銷售與消費者，本就是一個聯繫緊密的共同體。
當車企設計和生產出更為優質的產品，銷售為消費者提供更為專業貼心的服務，消費者也可以在節省精力、買到更為適合自己車型的同時，用真金白銀為廠家與銷售的付出給予應有的回報。只有市場良性的運轉，身處其中的各方才能以最少的成本獲得最大的回饋，從而實現整體效率上的最優解。
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