世界很大14

10-30萬的車，後座50塊一塊鋼板，30塊一箇中間頭枕，2-500一對前後防撞槓都省。。。車主覺得，10-30萬起都出了，裝配完上述也不過一千元。為什麼減配？一來國家很多不強制安裝，二來廠家不是和你這麼算的，它們預計賣100萬臺，一臺節省1000元。那就是10個億利潤了。關鍵是交配後說中國特色，適應中國環境。還賣得出。其實幾乎所有合資車都減配，加價。。。多少問題。

恩企業諮詢顧問

日系車車漆最大的問題並不是薄厚，而是硬度！當然，日系車漆相對薄是事實！

日常使用過程中，車漆並不會因為薄厚而導致問題，但是卻往往容易因為漆面過軟而產生很多的劃痕。因此，客觀來說，如果日系車漆面硬度再高一些的話，對於日常使用來說更有意義。

日系車漆的確比德系車型相對更薄一些

下圖是2018年合資日系和德系的對比，我們可以得出日系車的的漆面厚度總體來說是不如德系的，車漆平均水平是在132μm，日系普遍偏薄。

日系車漆雖然薄，但總體也符合國家標準

目前，我國的汽車車漆有一個國家標準：QC T484-1999，簡單的說，這個國標漆面質量標準規定了兩種：

裸車價低於5萬元的車型，規定漆面最薄不能低於90μm，

裸車高於5萬元的車型，有更細緻的要求：底漆層＞20μm，中間塗層為40-50μm(不包括尼子層)，面漆層為60-80μm，以上最小項目想加，汽車漆面的總體厚度必須大於120μm。

漆面薄厚的確會影響生產成本

車漆一般分為四層，電泳層、中塗層、色漆層、清漆層，實際上對於低價車型來說，4層就是4遍，而對於高價車或者豪華車來說，每一層的工序可不僅僅就是一遍，有時候為了達到完美，需要多次噴塗，而多次噴塗就是成本，每多噴一次，厚度有所增加，但是消耗也會增加，總體來說，以日系這個“摳門”的脾性，寧可通過工藝提升一次噴塗的質量，絕不會進行二次噴塗，這樣就導致日系車漆面的質量總體來說比較均勻但是厚度較小。實際上這就是為了降低成本。日系往往在看不到的地方進行節省這是一貫的做法。

日系和德系漆面硬度對比

總體來說，這才是日系車車漆最大的詬病，買到手的日系車感覺漆面太軟，用手指都能劃出痕跡，洗幾次車就會出現難以去除的劃痕，這些問題說明清漆層硬度較差，一般來說，清漆層的硬度用H表示，最低是1H，但是高檔車的硬度通常會達到3H甚至4H，漆面硬度高，自然而然劃痕就少多了。日系車漆面硬度普遍偏低，當然也分車型，並不是絕對，這也就導致日常使用中稍微不注意就會導致各種劃痕。

保護車漆的有效辦法：

常用的保護車漆的有效辦法有兩種：

1、隱形車衣：

價格相對較高，不過對於車漆的保護的確更好，幾年以後私下車衣，煥然一新。

2、鍍晶：

實際上就是在車漆表面塗裝一層無機鍍晶層，本質上就像清漆一樣，不過硬度較高，可以增加硬度到7H以上，可以較好的抵抗輕微的劃擦。

眾口說車

日系車確實存在車漆偏薄的問題。比如根據一些網友、測試機構的測量結果，豐田CH-R的最小漆面厚度為121微米、雅閣的最小漆面厚度為123微米，這些數據都不算好看。有些網友還測出了低於100的情況，不過一般的手持式漆面測量儀不太準確，這種就不做統計了。

電泳層：為車子鋼板防生鏽；

中塗層：主要功能是隔離紫外線，同時防止砂石的衝擊打磨；

色漆層：用來達到上色的效果；

清漆層：也是最外面一層，用於保護整個油漆。

一般來說，如果要減少車漆厚度，就是減少中塗層和色漆層的厚度。這兩層對於車漆成本投入相對來說也是最大的。

大家不要以為少用車漆就是節約點車漆原料費。這裡的成本還包括工藝成本和後處理成本。工藝成本比如要增加車漆烘烤的次數、時長；後處理成本可以理解為車漆原料的環保回收處理。因為車漆不可能100%附著在車身上，未使用的霧化的車漆顆粒物會造成環境汙染，所以需要嚴格回收處理才行。

而且大家要明確一點，很多時候廠家會去提升產品的水平，除了因為市場原因要進行技術升級外，還有國家層面的推動。不過根據現行的國標《QC/T484-1999漆面質量標準》，它們只對車漆厚度最小值進行了規定：

1. 純入門經濟型微型車（裸車價低於5萬），漆面最薄不能低於90微米；

2. 高於5萬元的任何車型，漆面最薄不能低於120微米。

換言之，只要是厚度達標，這款車就是合規的。當然了，大家也不要以為只有日系車這麼幹，不少合資品牌也存在類似的問題，比如大眾桑塔納、福特福克斯等品牌也都有被吐槽。

東拉西車

在很多中國消費者朋友的心目中，日系車的車漆比較薄，比德系車，美系車都要更薄一些。所以有很多消費者朋友心中都有疑問，日系車為什麼不把車漆搞厚點？能省很多成本嗎？

首先筆者要說的是，並不是車漆越厚就表明表面噴漆的質量就越好。就拿一個很簡單的例子來說，很多二手車的車漆要比新車的車漆更厚，這是因為很多二手車出過事故，為了掩蓋住刮擦部分，很多二手車就會選擇噴漆處理，這樣一來噴漆自然就要更厚，厚度會在200微米以上，而一般新車原廠漆的厚度只在110微米到140微米左右。但是人們並不會因為二手車車漆更厚，而說二手車的車漆質量勝過新車。而評價一輛車車漆質量的高低，主要看的是均勻度。

假設說你車輛發動機艙蓋的車漆厚度為120微米，你車門車漆的厚度是在115微米，那就說明這款車的噴漆工藝很過關；但是如果你車輛發動機艙蓋的車漆厚度為160微米，你車門車漆的厚度是在90微米，那就說明這款車的噴漆工藝很實在是不敢恭維。而很多日系車的車漆均勻度做得都很不錯，特別是雷克薩斯，英菲尼迪以及謳歌等日系豪華品牌車輛，其車漆的均勻度是可圈可點的。

再者，現在車漆工藝進步很大，而隨著車漆工藝的進步，車漆也變得更薄了。比如說現在的車漆取消了中塗層，從而厚度也得到了降低。至於中塗層，其作用為抵擋紫外線，但是隨著工藝的進步，其他漆層也可以起到抵擋紫外線的作用，自然也就不需要中塗層了。

綜上所述，車漆的厚度不能決定這款車車漆的質量，日系車的車漆質量還是很不錯的。

汽車觀察家

不專業了吧！對於車廠而言，車漆的主要技術指標是平均厚度，也就是均勻。然後是車漆硬度，一般銀色金屬漆比較硬，紅色藍色這樣的水溶漆就很軟，但是水溶漆越洗越漂亮，光澤度好。綠本車也不都是薄漆，很多綠本車都有選裝珍珠漆的，那個就非常厚，也因為太厚，以後要是有刮擦補漆的時候，永遠都有色差。最後，車漆厚的，應該是生產線比較落後，至少噴塗生產線是落後的，沒文化的人會覺得車漆厚的廠家厚道，其實不是，薄漆從工藝到漆本身，都是比厚漆貴，雖然用料少，但是料子好，更貴！以前用來寫標語的那種大紅漆，就是最廉價的，那種漆塗上去至少1毫米厚，不可能薄下來。

黑山老妖37625003

日系車為什麼不把車漆搞厚點，能省很多成本嗎？

為什麼在購車的時候不去關注三大件質量，偏偏去關注車漆呢？相比於汽車三大件質量來說，車漆的厚薄的重要可以說是微乎其微吧。日系車的車漆真的薄嗎？實際上大多數汽車的車漆厚度都是一樣的。雖然日系車車漆不很厚，但是它的防腐還是非常不錯的，尤其是沿海地區日系車能夠表現出非常不錯的保護性能。

很多的朋友會說日系車不安全，車子輕實。際上，如果您真的細心去研究一下的話，日系車真的不輕，也比較安全。日系車子比較輕，是考慮到燃油經濟型，實際上現在的車企都有追求輕量化，同級別的日系車與其他車的相比重要差距微乎其微。

日系車安全性雖然不是最好的，但是它與同級別的美系車，德系車相比安全性並不差，無論是國際上的碰撞測試，還是國內的中保研測試，日系車都能夠表現出比較不錯的成績。

個人覺得就代步來說，日系車還是比較值得推薦的，質量穩定可靠，非常的省油，省心，後期的話也是非常的保值，對於我們老百姓來說，省油省心的車子才是好的車子呀。

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CMC車主俱樂部

省成本是肯定的！要知道成本對於每輛車來說不算什麼，但是對於一個車企來說一年銷量幾百萬輛，那就是個大數字了。

很多人對於日系車的印象：“紙殼箱”。日系車不管碰撞測試成績多好，還是其他什麼為“安全”所謂的“潰縮設計”也好，說的天花亂墜，但是實際路上出現的與日系有關的車禍大多數都以日系“慘敗”收場。說它“紙殼箱”我覺得還是有一定道理的。

在這裡說這些問題，雖然對日系車嗤之以鼻，但是不得不佩服人家日本人會做生意。

日系車的碰撞測試來看，現在都還說得過去，處於中流水平。但是以碰撞測試來解釋車輛路上行車的安全性，未免有點武斷。實際路上的碰撞因存在不確定因素，往往皮厚鋼硬的更能保護車內人員的安全。而日系車牛逼的就是在設計皮的厚度時能把控好碰撞測試的耐撞程度，讓車輛不至於在碰撞測試中成績太難看。

真正車輛在事故中實際碰撞安全與否，與碰撞的角度、行車速度、以及運氣都有很大的關係，前幾天瑪莎女怒撞寶馬7系的事件就說明了這些問題。

舉個很簡單的例子，你車皮越薄，鋼越弱，去撞一輛皮厚鋼硬的車，這不就是我們平常所說的“雞蛋碰石頭”嗎？所以，日系車別拿什麼潰縮設計，為安全著想來欺騙消費者，薄就是薄了，偷工就是偷工。

其實作為生意人的我是很佩服日本人的，人家可以把成本算計到一分一釐，而生產出的車輛通過各種標準和測試，並不能說人家不合格，人家是剛好夠格。這樣省下來的成本對於單輛車而言不算什麼，但是對於車企那就是個大數字。

拿傳統工藝來講，車漆從裡到外依次分為電泳、中塗、色漆、清漆，隨著工藝的提高有的複雜的車漆可達七八層之多。而這中間車漆刷得薄點或者少刷一層，至少從成本上能剩下幾百塊錢，這對於一輛十幾甚至幾十萬的車並不算什麼。以本田為例，2018年國內總銷量1442783輛，如果漆薄能省下100塊錢一輛車，那麼它剩下的就是144278300元，這可是1.44億元，可想而知，別說是車漆了，就是一顆螺絲釘那也能省不少不是嗎？

另外，說到日系車漆薄的問題，並不僅僅是日系低端車。我之前賣掉的普拉多在弟弟的修理廠裡也測試過，確實也是算薄的了。

總之，想日系把車漆搞厚點，你得讓人家拿多少錢來花在這上面？何況在現在國產車企日益成長的威脅下，各大合資車企已經紛紛降價以求包住銷量的情況下，可能都在憋著勁的想“還能從哪裡省點成本出來”。

E速快車

關於日系車車漆薄的問題，其實就跟日系車車皮薄一個道理，但是如果追問一下，究竟多薄才叫薄，多厚算厚，多少才算是在合理的範圍，估計很多人就答不上來了。

需要說明的是，如果以日系車鋼板薄就下結論說日系車不安全，這種說法是不正確的。因為車輛安全不安全，並不是以車輛鋼板的厚度作為評價標準的，如果不是這樣，那車輛的碰撞測試豈不都是白白設定了那麼多標準嗎？平心而論，日系車在漆面、蒙皮上確實做得不夠“厚道”，因此遇到小碰小刮時往往是日系車吃虧，這也個大眾造成了日系車安全性不佳的直觀印象。但理智的我們要知道，車輛的安全性決不取決與皮厚不厚，而是由車輛的整體車架結構進行保證，在這方面日系車並沒有偷工減料，這也可以從車輛的整備質量上可以看出，由其是日系車在不斷應用新材料減重的前提下還是保持了現有的整備質量。

張猛

關於車漆，有個概念大家首先明白，評價一輛車的車漆是否OK，不是看它到底有多厚，關鍵是在車漆的硬度，它有個專業名詞叫做“漆膜硬度”。漆膜硬度的標準和我們所使用的鉛筆是一樣的，它的最低標準必須達到H級以上，高級點的車會做到3H以上的級別，最高時4H級別。換句話說就是H級數越高，車漆的硬度就越高，比如奔馳的某些車型的車漆硬度就已經達到了3H級別。

不過日系車型的車漆硬度不如歐美車型，甚至是我們一些國產車型，這確實是存在的，而像日本這種對成本控制極為嚴格的車企來說，成本優化自然是第一位，畢竟他們的主要成本投入是在發動機、變速箱等這些方面，如果在車身其他地方不找回成本的節約，那日系車型的低售價優勢恐怕就將蕩然無存。

傳統的車漆工序應該至少有4層，即：底漆、中塗、色漆和清漆（如果再細分的話應該是大約12道工序）。在這四道最基本的塗裝工序中，中塗是對底漆起到防紫外線，進一步提升車身防鏽能力，提高底漆硬度，提高色漆層的著色能力等作用，它是底漆的最後一道保護層，而車漆最外層的清漆硬度，則是決定整個車漆硬度的關鍵所在。

在汽車的四道塗裝工序中，中塗層的噴塗厚度要求應在20-30微米，清漆的厚度要求應該是30-35微米，而國家在關於汽車車漆質量的文件中已規定：裸車價低於5萬元的車漆總厚度不得低於90微米，高於5萬裸車價的車型不得低於120微米。所以如果車主有條件可以買一個漆膜儀去測試一下自己的車漆厚度，低於國家標準的就屬於偷工減料。

不過壹車熱評相信如果你真的拿漆膜儀去測試汽車話，市面上很多車漆也是經不起檢測的，特別是那些合資的日韓系列車型。

那麼讀者可能會問，壹車熱評你說車漆的關鍵在於硬度，現在怎麼又扯到車漆厚度上去了？

首先國家標準的指定是為了讓消費者在購車後的權益能得到保證，不過精明的商人卻利用很多消費者不知道這方面信息的情況，利用這種信息不對等的狀況用所謂的優化工序去降低了車漆厚度，從而降低了成本。比如現在日系車企很流行使用的“免中塗”工序，就是將中塗工藝和色漆工藝糅合在一起，要知道中塗層是和色漆一樣，它是車漆成本里的佔比是較大的。所以如果少了中塗工序，那對底漆來說就直接失去了外層的保護。

雖然說優化工序這種做法是無可厚非的，且免中塗工藝也不是日系車企的專利，但如果你在優化工序的過程中，對塗裝的其他配方、厚度以及工序也有所簡化，那直接就會影響到整個車漆的硬度。比如我們都知道車漆分為：普通漆、金屬漆和珠光漆三種。

在這三種車漆裡，普通漆由於常被用於中低檔車型，這類車在車漆塗裝工序中往往會被減掉清漆噴塗，或者清漆噴塗的塗裝工藝有所降低，這就導致最影響車漆硬度的最外層保護，在造車過程中就未達標。即使整個車漆厚度達到了國家標準，但最關鍵的清漆層硬度不夠，也會直接導致整個車漆的硬度直線下降。

當然，這種情況多半出現在中低檔的車型，特別是某些合資車型中。壹車熱評曾經看過一些關於各類車型車漆測試報告，日系車企的車漆總厚度基本平均在90-110微米，而其他大多數車型的車漆總厚度平均是在130-150微米，高檔一點的例如奧迪，它們甚至是會達到200微米。

雖然說車漆厚度不能直接反映車漆的硬度高低，但至少可以推斷的是，在降低車漆厚度的情況下，車漆塗裝工藝的均衡性，以及涉及到車漆硬度的清漆和中塗的部分肯定就會受到影響。

壹車熱評

日系技術跟不上時代，肯定好多J日不服，但是現在的技術發展是既要提高動力輸出，也就是加速性能提升，還得要滿足不斷提升的排放要求，兩者是完全矛盾的，但是幾家歡樂幾家愁啊，一對矛盾非要化解，就只有看德系歐系車的先進技術了。

日系的豐田靠老舊的自然吸氣發動機，排量幾十年不變，只在參數紙面上做文章，熱效率從38%一直改寫到48%，估計很快就要突破50%，實際改善不大，然並卵的是實際油耗一點也不見減少，只能靠混合動力來湊數，但是插電混動出來又把日系混動打得滿地找牙，不得豐田已喊比亞迪做師傅了。

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日系發動機落後當然耐用就是為了多賺錢，自主品牌的自吸落後發動機也一樣耐用但是價格便宜。。。

日系底盤技術絕對落後，鬆散的稀里嘩啦，這個沒辦法改的，還不如好一點自主品牌的底盤好。

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日系車的材料能用少點就少點(電瓶線，線束細，油漆薄，內飾粗糙，輪胎窄，車身窄，長度高度短)，但是把座椅造小一點就覺得空間大的把戲不斷的上演

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營銷手段可是厲害，飢渴營銷加價，溫情營銷內飾做點儲物盒子，水魚營銷說優惠少保值好，網絡水軍媒體，大吹特吹。

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志大才疏的本田不要L級別稍差，硬著頭皮開發渦輪增壓發動機，頭一個月還在和豐田一唱一和地詆譭渦輪增壓，下個月就羞答答地承認渦輪增壓更省油，變臉比翻書還是快一個量級吧，然後就是萬金油1.5T，這個發動機表現如何恐怕都知道就是機油增多，發動機能出最嚴重毛病還飛舞著，沒有解決方案。

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日系省油宣傳都是偷換概念，小型車雅力士和飛度省油（實際上波羅和遠景也很省油）就偷樑換柱的說雅閣凱美瑞天籟卡羅拉省油，實際測試結果是比德系歐系同級別的要得走，可能只比老美系省點油，和國產油耗一樣多。

這就是落後15年才開始尋找出路，儘管有最強大的水軍隊伍護航，但是已經是滿地找牙了，別看在中國S缺有一些，被騙得不要不要的幫著數錢，但是大多數人還是很聰明的，以至於日系銷量只有一點提升，銷量被大眾甩了幾條街。

前一陣一個沒有國家安全認證機構的25%碰撞PST不及格，親日系日粉日元的自媒體公眾號集體GC了一回，其大肆宣傳痛心疾首聲淚俱下的歇斯底里狀態就像是精日S了親D。這是大眾第一王者地位的疏忽，被一個民間破機構陰了一把，日系提前做好對策。簡單講就是汽車前H梁類似"亞"字的結構，日系把亞字得兩點做了強化，做成吸能盒和斜面結構，從視頻看25%碰撞成績好的車型，都是斜面作用發揮將汽車🚙車身斜出去了，這樣就不會將巨大沖擊力直接傳導到A柱；而大眾PST新款沒有做亞字兩點斜面強化，或者說因為第一地位而疏忽了這個地方，不小心被日系陰了一把。。。另一方面，前H結構的斜面加強對實際路況下汽車撞擊保護真的很有效嗎？恐怕不是那個民間機構撞擊評價結論差距那麼大。更復雜情況下撞擊，大眾表現更是甩日系幾條街，這就是“日系評測從來沒輸過，實際路況從來沒贏過”的原因，說到底是一種"應試教育"，將撞擊點加強或者偏移劃出去，頗有點"四兩撥千斤"的取巧味道。。。估計很快大眾PST也會簡單加強斜面，再測試也是超級優秀。。。但是整體德系車身份堅固耐用安全有口皆碑，把日系按在地上磨擦。

雅閣婚禮門凱美瑞四車對撞事故，都是日系車內人員死亡，新款凱美瑞雄縣車禍，車內人員無人生還，大眾車是熱成型鋼材，重量輕，成本和屈服強度是日系車數倍。日系車皮薄就是控制成本，再加上油漆薄，低強度鋼材，廉價拼接車門，廉價鐵皮油箱，剎車優先系統都沒有，中低配ESP座椅鋼板胎壓監測都節省了。司機死亡率(美國公路保險協會IIHS)最高車型前四名有三款日系一款韓系，前十五名以日系居多，無一款德系車，只有司機死亡率才是車輛安全唯一客觀標準。

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2019全球第一銷量仍是大眾集團已經好幾年全球第一了，國內大眾絕對領跑，國人畢竟大多數都很聰明和專業，不是幾個精R自媒體忽悠能左右的。。。希望自主品牌儘快趕超！

關鍵字: 厚點 日本汽車 汽車