是博弈，還是渴求砥礪前行？
混合動力與純電動技術間的無休止之爭，時至今日都難辨孰優孰劣。雖說從90年代豐田推出第一代普銳斯，正式拉開汽車產業邁向新能源大門的序幕開始，到如今以特斯拉為首的純電車型大行其道，新能源的多元化發展已呈現出一片百家爭鳴的態勢。但不可否認的是，混合動力作為環保先鋒的代名詞，是隨著豐田的大力推廣，深入人心。
尤其是在幾乎同時期出現的通用EV1等電動車“猝死”在市場輿論下之後，豐田的油電混合動力更是成為了揭開新能源未來的不二法門。當然，為了建立起阻擊後來者的護城河，彼時的豐田在混合動力技術研發成功後，申請了幾百項專利，從而確立了充分的優勢。但也就此封鎖住了一條能夠有效通往新能源世界的捷徑。
不過從2016年開始，豐田汽車所持有的部分與混合動力車相關的專利保護逐漸到期。換言之，曾經“不可一世”的豐田混動技術，已進入核心專利失效的高發期，並將面臨技術壁壘被打破的局面。
近日，據《日經亞洲評論》報道，豐田汽車計劃最早在今年開放其混合動力汽車技術專利。報道稱，豐田預計將提供包括電機、動力轉換裝置和系統控制器在內的23,740件專利。然而技術壟斷的破局，往往受制於來自競爭對手以及下游供應商的壓力。或許豐田正因擔心隨著全行業轉向純電動汽車，混合動力汽車將失去重要地位，才進而主動開放技術專利，以便儘早地尋求聯動，借他人之手，再次擴大混動市場的容量。
被危機吞噬的“優越感”
在新能源發展初期，總有這麼一句話縈繞這片新藍海的上空，“世界上有兩種混動，一種是豐田混動，另一種就是其他。”毋庸置疑，在混合動力領域，豐田擁有的精深技術已成為行業內最領先的力量。畢竟從1997年，豐田開始深耕混合動力市場至今，已達22年。
在這期間，豐田似乎從未對混動技術產生質疑，並把它作為能夠改變未來汽車發展方向的武器，一以貫之。不僅如此，如今的豐田，甚至將這20多年來積累的“三電”核心技術延伸到純電動、插電混合動力、氫燃料電池車等其他的新能源電驅動領域中去。
不過相較其他新能源形勢，豐田仍在大力推行油電混動之路上“一意孤行”。或許在習慣了謹慎行事的豐田眼裡，在電動車所尚存的里程焦慮，基建欠缺，高貶值率等問題，還未妥善解決的前提下，冒然轉型還為時過早。可現實卻給了“理想派”的豐田，當頭一棒。
環境的不斷惡化，讓全球主要國家正在加強汽車的環保限制。譬如CAFE（平均燃油經濟性）這一對各車企銷售車型的平均燃效加以限制的規定，逐漸被美國、歐洲、日本等國家和地區相繼啟用後，或將再度助推新能源市場的發展。
更值得注意的是，在環保標準最為嚴厲的歐洲，2015年就已將汽車的二氧化碳排放量上限定為130克/公里，到了2021年這一數值將降至95克/公里，較2015年相比減少近30%。倘若汽車廠商無法達成該目標，還將被處以罰款。
同時，英國、法國、西班牙......更是計劃在2040年起禁止在本國內銷售汽油車、柴油車以及混合動力車。因此從長遠來看，發展混合動力技術在歐洲只是過渡期的無奈之舉。似乎大力研發純電動等其他清潔能源的車型，才是車企為順應時代發展應做的正確抉擇。
然而在剛過去的日內瓦車展上，豐田十分罕見將全系混動車型陳列於展臺，並將“Hybrid”標附在了處在C位的牛頭標之下。這一系列的動作表明了豐田在已將發展核心定在純電技術路徑而對混動無感的歐洲，仍試圖通過混動技術榨取最後一絲價值。
反觀中國這個新能源發展亂象的重災區，卻同樣對混動車型不像以往那麼友好。實行的雙積分政策中要求，2019年、2020年，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。由此導致新能源車發展的線路向以純電動技術為主導的方向產生遷移。更甚的是，中國還將部分混合動力車型從新能源陣營中剔除。
市場的突變，讓豐田開始加速導入包括純電、插電在內的深度新能源車型。尤其是在卡羅拉PHEV和雷凌PHEV上市即陷入補貼政策退坡的尷尬現狀，讓豐田儘早導入純電車型去輔佐混動車型的計劃變得愈發刻不容緩。
當然就此，豐田中國董事長大西弘致也曾表示，“豐田計劃2020年領先於其它國家率先在中國市場導入豐田品牌的純電車型。當下，純電車在中國市場的發展十分迅速，為了更好的應對市場的需要，豐田認為應該採取多方面而廣泛的舉措，積極探討在一汽豐田、廣汽豐田導入由合資夥伴一汽集團和廣汽集團提供的純電車的可能性。”
固然，混動技術是燃油車發展到一定階段必然會出現的技術演進，對改善車輛的燃油經濟性也提供了一個理想的解決方案。可這一切都無法完全代表技術發展的終局。純電動技術近似發瘋的更新，讓處於新能源舒適區多年的豐田，也開始對如何用守護了20多年的混動技術產出更多“養分”有了新的思考。
技術封鎖贏不了時代
有人說，豐田無償放開混合動力技術專利的使用權，實則是打出了一波“傷敵一千，自損八百”的七傷拳。然而事實上，推倒豐田對其它車企形成的部分專利壁壘，並不意味著混動車型就會氾濫於市，成為能威脅豐田的強敵。
一方面，豐田在混合動力車技術領域具有壓倒性優勢。另一方面，其日積月累形成的品牌影響力也暫無人能企及。這也是為何在純電車型開始蠶食中國新能源市場上，豐田旗下混動車型的銷量仍一直高居不下的原因。
2018年，豐田在A級混動車市場佈局的卡羅拉雙擎和雷凌雙擎的銷量分別達到82,430輛和42,730輛，B級混動車型——凱美瑞雙擎銷量也超越雅閣混動車型，達到24,119輛。進入2019年後，隨著亞洲龍雙擎的上市，豐田在華混動車型銷量有望再度得到提升。
由此可見，在諸如中國等尚未實行歐洲如此嚴格排放政策的市場中，豐田大力推廣混動車型的成效顯著。不過豐田在中國等市場存在的高光時刻，依然掩蓋不了混動車型在整個未來大環境中存在感變弱的危機。“居安思危，思則有備，有備無患，敢以此規。”因此幾乎可以斷定，開放混動技術應是豐田有意而為之。
至少藉此可以促使至今在混合動力車業務的上有所欠缺的企業進入，通過向其無償提供技術，使得在純電動汽車真正普及之前，提高混動車的市場競爭力。同時，如若混動技術相關零部件對外銷售帶來需求增加，與之類似的純電車型的成本也有望一步下滑。
事實上，除去對混動感冒的傳統車企以外，近年來不斷滋生的造車新勢力也不容小覷。得益於純電汽車較低的進入門檻和以純電動汽車為主的補貼政策，致使新勢力造車在中國實現彎道超車的可能性激增。
而且在2019年初，特斯拉CEO埃隆·馬斯克還發文宣佈，特斯拉將毫無保留地開放所有電動汽車的專利，共同維護並支持電動車產業的發展，以應對環境變化，解決能源危機等問題。這個繼百度共享“無人駕駛技術”後又一重磅舉措，能夠落地必定會給電動汽車的發展帶來新的局面。
更可怕的是，這些有著超前思維的行業攪局者，並不強調基礎技術研究的漸進式發展，而是尋找如何將傳統汽車行業轉型至一個同時聚焦了新能源、自動駕駛、車聯網、共享和移動出行等多個特點的服務商的契機。
在一個決策催生另一個決策出現的影響下，產業變革的拐點也就誕生了。豐田再固守混動技術用以“自嗨”，自然不是明智之舉。實際上，在此之前，豐田也早已向其他車企推廣混合動力技術。去年，豐田汽車通過其中國混合動力核心零部件供應商合作伙伴科力遠，與吉利汽車展開了技術合作。
時代在變，潮流無阻。總之，對於時刻留存“野心”的豐田而言，選擇在這一時機下，開放混動技術更像是一次戰略的轉變，而並非僅是招蜂引蝶的行為。也就是說，豐田很有可能會迎來願意共同實現技術融合的“同僚”，在幫助其在混動技術上查漏補缺的同時，再度擴張逐漸萎縮的混動車市場，最終實現自身純電相關的技術持續推進。
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