網約車在世界範圍內都是個新生事物，各國對網約車的管理均處於摸索階段，但一些國家對網約車管理的先進經驗還是值得我國學習。中國的網約車市場如火如荼、競爭激烈，網約車在方便我們出行的同時，其合法性也一直是人們爭論的焦點，如何能夠有效的監管網約車已是政府和學者探究的課題。那麼，國外哪些網約車的管理經驗值得我國“拿來”借鑑嗎?

任何新事物的興起，必然會面臨諸多挑戰和質疑。那麼對於網約車，其他各國又是什麼態度呢？

一、開放派

1、美國加州：為網約車合法單獨造詞TNC；未來管理體制或合二為一

美國已有四十多個州及城市承認網約車合法，然而各州在具體監管方案與力度上皆有不同。

加州是Uber的誕生地，也是美國最早承認網約車合法的地區。

為了與出租車分類管理，加州政府引入概念TNC（交通網絡公司），並將Uber、Lyft等併入TNC。

與出租車公司相比TNC准入門檻較低：

①無需准入許可私家車可接入；②車輛不需轉變為商業運營性質（就這樣一條：車輛不必變更為營運性質，就夠好多司機羨慕的！）；③TNC自行定價。

TNC需對接入車輛負責，在安全方面有嚴格規定：

①私家車實施嚴格的安全核查；②商業責任不低於100萬美元；③提供預約服務，不得巡遊攬客；④每次載客不得超過7人。

2、倫敦：用開放與包容支持創新的監管思維

網約車不納入出租車管理範疇倫敦將網約車納入1998年出臺的《約租車法案》管轄，未再設立新的法規。

要求網約車平臺：

①任何公司都可以申請網約車經營；②不限制網約車數量和價格；③讓市場在競爭中發揮主導作用；④政府監管平臺，平臺約束司機。

平臺對司機有很強約束：

①私家車接入需申請網約車執照；②安裝專門的牌照以作識別；③司機身家清白無犯罪記錄；④保險承保金額500萬英鎊；

3、新加坡：2015年出臺的《第三方預約出租車服務提供商法案》要求成規模的網約車平臺在陸路交通管理局註冊，方能獲取經營許可。

　　新加坡的兩大網約車平臺Uber和Grab受到嚴格監管：司機背景要求方面，網約車司機必須是新加坡公民或者永久居民，擁有“私人應召車司機職業執照”；嚴格審查駕照年限、健康檢查、背景檢查、職業資格考試等環節，以保障乘客安全；網約車禁止在道路、停車場或公共站點邀約乘客。

　　新加坡交通部副部長吳志孟表示，政府的監管將著眼於確保網約車市場保持開放和競爭，確保乘客與司機擁有選擇權，避免單一市場參與者壟斷

整個行業，以致損害各方利益。

二、保守派

　在德國、法國、意大利、西班牙、匈牙利、日本、韓國等國，載客運營業務仍由出租車作為主體承擔。網約車被法院判為違法出租車，在歐洲多國遭遇抵制；日本法律要求車輛取得營業執照，並且司機取得駕駛營業車輛資格；韓國則有法案禁止私家車主提供出租汽車服務。

1、東京：禁止無資質車輛提供出租服務日本政府對出租汽車業管理非常嚴格，准入門檻很高，嚴禁私家車從事載客經營活動。

Uber在東京開展服務通過與出租車公司合作的方式，並非接入私家車。

個人只能申請個體出租車汽車運營執照，且條件十分嚴格。

2、巴黎：網約車仍處於非法狀態

巴黎出租車是壟斷行業，出租車協會把網約車稱為"經濟恐怖主義"，內政部對網約車頒佈禁令。

Uber在巴黎先後推出了廉價專車服務UberX和私家車服務UberPOP，遭到出租車行業的強烈抗議，後來被禁止。

3、由於法律安全，行業標準等多方面的原因，Uber在荷蘭、西班牙等國家乾脆被明確禁止。

縱觀上述一些國家的網約車管控機制發現：不管是開放派還是保守派，網約車的安全是主要的控制對象，保守派相應對網約車的准入條件要求嚴格和禁止無資質車輛的運營；開放派也針對車輛、司機准入、車輛保險等有比較嚴格的規定。反觀我們國內，網約車不需要任何資質要求，車輛只要符合當地標準沒有營運證也能跑，司機只要三年以上無不良記錄的也能註冊跑車；准入門檻很低，也導致很多人湧入這個行業，網約車合規化雖然從18年就開始予以落實，但2年多過去了，依舊需要政府加大監管和處罰力度。我們借鑑出租車的發展歷程，可以預見下一步網約車必然是規模化發展，規範經營，才能夠生存下去。

希望我的觀點對你有所幫助，可以關注轉發，有任何問題可以私信，我會積極給大家回覆。