11.19 关于电动自行车“限重误区”产生的历史背景，电动车真的超重了？

我国电动自行车的产品研究很早就开始了，最早可以追溯到

“文革”期间，这是第一次探索，不久就失败了。第二轮是在80年代中后期，没有几年也失败了；第三轮，也就是推动电动车产业化，真正使其成为大众日常交通工具的“第三次浪潮”，起源于上个世纪90年代中期，这一次成功了。

一、电动自行车的限重误区产生的历史缘由

在1995—1997年间，国内少数企业受国外研究者的启发，框定了电动自行车的基本技术框架。紧接着，在全国自行车标准化专委会的组织下，开始起草涉及电动自行车的产品技术标准，《电动自行车通用技术条件》（GB17761—1999）于1997年底完稿。这个文本的核心思想是三条，也就是三个否决项，一是车架结构强度否决项，振动试验为7万次；二是刹车制动距离否决项，制动距离需小于4米；三是限速项，全电动最高速度小于20公里/小时，脚踏助力型的无需限速，整车限重为40公斤。

二十一年过去了，重新评价二十一年前电动自行车早期厂家对产品技术标准的看法，应该是一分为二的。从好的方面看，这个标准是符合《标准化法》的主流精神的，对保障安全和消费者权益的项目列为硬性规定，对一系列兼顾性的条款做出了柔性规定。

从不好的方面看，这个标准有很多的认识局限性，它主要来源于当时制造企业缺乏对未来产品的前展性预见，它没有预见到中国在短短的十几年里城市化进程发生了突飞猛进的变化，出厂里程25公里根本无法满足消费者需求；它没有预见到，电机技术会在短短几年快速发展，97—98年流行“有刷印制电机”在2000年后就全而退出市场！

取而代之的是无刷型高效率电机克服了输出功率低，效率低，容易打火磨损的致命缺点，带来了电动自行车性能的全面提升，随之而来的主要矛盾演变成“进步的性能与落后的车重限定的冲突”，这是大家当年根本无法想到的，这也是“重量误区”产生的历史背景。

二、电动车限重有无必要性？

要了解这项措施的危害性，就要从为什么两轮电动车普遍“超重”说起。对于制造者而言，用尽量少的原材料去制造一个可以使用的产品是其理性的选择。但是，为什么电动两轮车从1998年建立标准后，制造者总是在增加原材料呢？这种看上去不合情理的变化是怎样产生的呢？减小车辆重量存在哪些方面的危害？

首先，日益严重的安全性质量事故为我们敲响了警钟。最初，按照GB17761—1999的要求，车架前叉组合件的振动试验达到7万次就可以“合格”，然而，就是这种“合格”的产品销售到市场上仍然会出现许多令人惊恐的安全性事故，车架断裂、前叉断裂而导致消费者摔伤甚至重伤的恶性事故频发，甚至儿童车架也会突然折断,等等，媒体曝光和消费者索赔，负责任的厂家必须承担赔偿责任。

久而久之，研究发现，车架单薄和避震缺乏是导致出现上述各种恶性事故的元凶，为此，负责任的制造厂都迅速地大幅度提高了震动疲劳试验等级，并将试验载荷、振幅、频率都大幅度提高，力图模拟出无法预料的路面状态和骑行者载荷，留足安全裕量。后来，自行车适合的出行距离大约只有每天10公里，转变为电动自行车后，日常交通距离可以扩大到30公里/天基本为常态，每年行驶1万公里是常见的状态，如果以每50米有一个地面不平状态来估算，电动自行车的每年振动次数将达到20万次，寿命期5年里可能经历近100万次的振动。

其次，电机系统也有很大的发展，2000年之前，国内主要电动自行车厂家采用“有刷高速带减速器”的轮毂电机，这种电机的重量大约只有3公斤，但是，它存在碳刷易磨损，电火花大，齿轮容易损坏，抗过热能力差，寿命短等缺点，早在2000年就全而推出市场。

目前采用的绝大多数电机为无刷直驱电机，无碳刷磨损，无齿轮磨损，抗过热能力强，但重量增加到6.5公斤左右，增重1倍以上；同时，为了提高车辆的稳定性，提高制动性能，轮系也作了很大的调整，轮胎宽度和轮辐强度大大提高，也比限定的重量增加重量近1倍。

另外，当前市售的电动车基本安装完备的灯光系统，前照明灯，左右转向灯，刹车尾灯等等，这些有利于骑车安全的系统也必然增加车体质量。总之，围绕着保障消费者使用安全和方便的性能增加反映着产品技术进步的前进方向。

还有就是电池的问题，普遍地提高电池容量也是电动车发展的良性潮流。2000年前，在制定GB17761标准时，大多数厂家采用0.24kwh的配置，有的是24V10 AH，有的是36V7AH，这种电池配置引发了众多的消费者投诉，里程不够，容量衰退成为电动车质量投诉的焦点，严重伤害产品名誉和消费者权益。

为此，在1999年—2002年期间，大多数电动车开始配置36V12AH系统，电池容量增加到0.43kwh，重量达到13公斤，比原来增加近5公斤。2004年以后，全国约一半以上的电动车开始扩大容量48V12AH（即常见的0.576kwh电池，新电池行驶里程达到40km）。到2007年，采用0.576kwh电池的电动车比例已超过90%，而现在市面上的60V12AH、72V12AH也是不在少数。

三、电动自行车还远远没有达到“超重”的水平

近年来，欧美各国为了减少空气污染，减少石油消耗，减少二氧化碳排放，纷纷号召车辆制造企业在保障安全的前提下，尽可能地减少车辆自重，从这个角度看，减少车辆重量的目标是为了节能减排。机动车“瘦身”运动也确实是车辆技术进步的方向之一。

可以看出，在当今世界全球关注绿色交通的大背景下，各国政府都行动起来了，不仅关注节能型电动汽车的发展，同时也十分注意轻便型低功率的两轮电动车和三轮电动交通工具的发展，立法也在与时俱进，及时反映了进步潮流。

事实上，人类社会在摆脱不可再生的石油资源过度消耗的历程中会遇到一个艰难的问题，特别是道路交通领域，什么时候电力能源可以取代石油成为主要的能源形态呢？

但是，我们并不会因为这个科学难题而放弃人类的未来，各种电动交通工具必须在其他技术领域精益求精，以最大限度地节约每一能源来达到自己的使命。在这个漫长的过程中，社会立法立规的有关人士应该给电动交通工具更宽松的环境，在重量上斤斤计较无疑给电动交通“雪上加霜”式的打击，是没有必要的。