相信不少人在買房的時候，都曾被地鐵房給吸引過，畢竟，有地鐵就意味著便利的交通，也意味著地段的發展不會太差，對於自住或者投資，都可謂是一個保障。
那如果，所謂的"地鐵房"只不過是開發商宣傳的一個幌子；
如果，說好的地鐵，根本連審批都過不了呢？
那所謂的"地鐵房"只不過是一個"騙局"了。
地鐵修建門檻提高至原先的三倍
自2009年開始，我國地鐵正式進入了大規模建設期，各大城市紛紛申報地鐵修建，一時之間，地鐵成了一個城市綜合實力體現的名片。
數據顯示，截止2017年年末，我國投入到實際運營的城市軌道交通總里程為5033公里。而這個數字，在五年之前僅為2064公里。
但問題是，地鐵的修建雖然在一定程度上能解決城市的擁堵難題，可也是一門燒錢的生意，不論是修建，還是後續運營維護，都是一筆不少的財經開支。
這一問題的存在，也導致不少城市為了"面子工程"而盲目修建，加重了政府的債務負擔。
為解決這個現狀，國務院發佈《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，提高了申報建設地鐵和輕軌的相關經濟指標。其中，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入、地區生產總值分別由100億元、1000億元調整為300億元、3000億元。
這一改變可謂是比之前的標準足足提高了三倍，也意味著一些無法達到要求的城市將無緣地鐵。
14城的地鐵夢碎了！
按照新的標準，不完全統計，43個已獲地鐵建設批覆的城市中：
烏魯木齊2017年地區生產總值（GDP）為2743.8億元，未達到3000億元的標準。
蘭州2017年GDP為2523.5億元，未達到3000億元的標準，一般公共財政預算收入及市區常住人口也不符合標準。
呼和浩特2017年常住人口為311.48萬人，其中城鎮人口215.17萬人，市區常住人口未達標，一般公共財政預算收入也不符合新的標準。
包頭2017年一般公共財政預算收入完成137.6億元，未能滿足300億元以上的標準，市區常住人口也未滿足新標準。
洛陽2017年總人口710.14萬，其中市區常住人口219.16萬，不符合新標準。
南通2017年常住人口為730.5萬人，其中市區常住人口235.4萬人，不符合新標準。
除此之外，不符合"申報新輪建設規劃條件"的城市為：
政府債務率不符合條件：南寧、呼和浩特、包頭、昆明、西安、蘭州、瀋陽、哈爾濱、貴陽；
一般預算內收入不符合條件：太原；
地區生產總值不符合條件：烏魯木齊；
市區常住人口不符合條件：包頭、蘭州、洛陽、呼和浩特、南通、福州。
如果我們用GDP、一般預算收入和市區常住人口來衡量，還有一批准備修建地鐵的城市，也將暫時無法獲得資格。
比如：
惠州：GDP和財政達標，市區常住人口未達標；
珠海：GDP和常住人口均不達標，財政達標；
中山：GDP和財政達標，人口不達標；
廊坊：GDP和城鎮常住人口不達標，財政達標；
保定：人口、GDP達標，財政不達標；
嘉興：財政、GDP達標，人口不達標；
海口：人口、GDP、財政均不達標；
三亞：人口、GDP、財政均不達標；
鎮江：GDP達標，人口、財政不達標…
當然，三項指標達標之外，還要考察地方債務率。所以，未來幾年能新建地鐵的城市其實不多。
地鐵房噱頭，成了開發商的套路
在地鐵申報門檻提升的當下，仍然有不少地產商借著"地鐵概念"炒作房價，欺瞞消費者。
以蘭州為例，在2013年傳出蘭州申報地鐵項目後，一些開發商就以此為噱頭，大炒"地鐵房"，房價也隨之水漲船高。
可五年後，蘭州地鐵非但沒有建成，按照現在的標準，蘭州短期內都難以興建地鐵。
城市的地鐵夢，碎了；想靠地鐵抬高房價的開發商，涼了……可是最慘的無疑還是那些按照"地鐵房"的價格買房，卻短期內壓根就享受不到地鐵福利的購房者們。
事實上，有專家表示，地產商不僅僅敢在規劃上"動手腳"，在具體的樓盤設計上，也是套路滿滿。
比如有新聞報道，一些地方的開發商，在項目門口偽造公交站，以顯示交通便利；也有把門口商鋪都裝修了，假裝人氣旺盛……如果投資者就以看到的為依據對項目進行研判，很容易就掉入了地產商的套路中。
所以，小編得提示大家，投資需謹慎，尤其是在進行大額投資的時候，更要擦亮雙眼，以專業投資者的眼光去審視整個市場，考察項目。
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