屬於日本汽車製造商，或者用一個更貼切的前綴——日本微型車製造商鈴木（SUZUKI）在華夏大地的歲月流逝裡並沒有多少波瀾壯闊的形容詞，從開始到現在，鈴木的中國旅程都是一次充滿典型性意味的“不識時務者式”潰敗。
故事要從2005年的4月1日開始說起。
彼時，愚人節與汽車消費一樣，都在中國市場處於“懵懂未開”的啟蒙階段。那時樸素的國人並不會在4月的第一天絞盡腦汁來“捉弄”身邊好友，而花8萬多元來購買一臺僅供自家享受的“私家車”更是難以進入個人的慾望清單。直到鈴木通過其合資夥伴長安汽車在國內市場投放第一款國際同步車型——第四代雨燕（SWIFT）。時至今日，個人仍然清晰地記得它第一次走下生產線，來到中國汽車消費市場時的情形：舉目四望、車伴寥寥、前途一片茫然。
但正是這樣一臺軸距只有2390毫米，起步售價不足7萬元人民幣的小型兩廂車，成為了相當多70後、80前人群汽車初級認知的“啟蒙誘因”和“精神導師”。在幾乎荒蕪到貧瘠的小型車市場上，一輛配備了雙頂置凸輪軸、可變氣門正時技術、最大功率達到103馬的M15A型1.5升發動機、5擋手動變速箱和車身車頂雙色的“小可愛”一舉取代了男生們壓在寫字檯玻璃板下那些耀武揚威的法拉利和兇悍貼地的藍寶堅尼，因為這些稚嫩欲滴的面孔很清楚想要擁有後者的成本與時間。
長安鈴木製造出的小車在國內汽車市場上大獲成功。但在小車成為高光主角的背後，一種頗具共性的失敗基因從潛伏開始轉為滋生，在不為人所察覺的情況下隱秘釋放毒素。
2012年的早春在很多人的記憶中都被貼上了“倒春寒”的標籤，但這卻是鈴木與長安戀情最熾熱的時間節點。在這個平凡的年份裡，長安鈴木交出了迄今為止的最佳銷售成績單：22萬輛。這個具有25萬年產能儲備並希望建立第二工廠將產能翻倍的合資企業擁有近20款在售車型，耳熟能詳的奧拓、雨燕和天語SX4都在為以“成本控制狂徒”而聞名於世的鈴木修貢獻著利潤。
“他們沉浸在由小車堆砌出的銷量烏托邦裡不肯清醒。”一位長期觀察中國汽車行業變化的媒體人在自己的朋友圈中這樣寫道，激起他憤慨的是長安鈴木針對近期“退市傳聞”發出的一則聲明，這份聲明普遍被外界定義為“言辭含糊、意義不明和不負責任”。
在2012年達到巔峰後，惰性開始露出它鋒利的牙齒。曾經與本田、豐田和日產在小型車市場旗鼓相當的“弒龍少年”鈴木逐漸在銷售報表中長出龍鱗。根據中國汽車工業協會的公開數據顯示，2012年之後的中國汽車總銷量持續走高，2013年突破2000萬達到2198萬，2014年為2349萬，2015年為2460萬，2016年為2619萬，2017年則達到了2888萬輛，蟬聯九年全球汽車銷量最高記錄。
但遲惰和頑固的鈴木並沒有趕上市場形勢的利好大潮：從2013年到2016年，長安鈴木的年度銷量分別為17萬輛、14.8萬輛、12萬輛和11.5萬輛。去年在幾乎所有汽車製造商，尤其是自主品牌一線陣營都取得“野蠻增長率”的光景裡，長安鈴木卻只賣掉了8.6萬輛新車，同比下滑四分之一，全年15萬輛目標的完成率僅有57.3%。
傳奇五星上將艾森豪威爾曾在諾曼底登陸前說過這樣一句話：我每放棄一加侖汽油，就吃虧一次。這樣的場景同樣適用於今日的長安鈴木：每賣出一臺嶄新的小型車，就吃虧一次。
長安鈴木在中國佈局的產品線的弊端很容易被發現——沒有中大型車和高端車的型譜在豐腴的序列式產品方陣前不堪一擊。曾經受人熱捧的奧拓和雨燕在消費升級和自主品牌崛起的拍擊下喪失熱度，雨燕更是從2005年國產後就陷入“換車頂顏色提銷量”的詭異邏輯裡，13年來從未進行過換代，身邊的對手早諸如本田飛度和豐田致炫等早已完成中國適配度極高的換代。即便驕傲如大眾POLO，也已經公佈了換代車型的引入時間表。
SUV車型天語和驍途也因品牌不利未能在上一波SUV消費紅利中攫取養分，“天語”曾經的金字招牌也在日漸陳舊的車型拖累下失去光澤，在陳腐的更新速率前敗給時間之手。最有希望，也是售價最高的維特拉國產後“水土不服”，這是中國消費者對鈴木蔑視，默然和淡薄態度最有力的還擊，以硬派越野征戰名氣場的維特拉日系“同期生”們，諸如本田繽智/XR-V，日產勁客和日產逍客都已經獲得了穩定而長期客源，而維特拉則只能在月銷2000輛的貧困線附近苦苦掙扎。
就這樣，愈發成熟的自主品牌和中國消費者以突兀而冷酷的方式給了鈴木猝不及防的一擊。車型投放速率無法跟上市場需求而導致的紊亂讓這個日系品牌鬱鬱寡歡。由驍途、維特拉、啟悅、天語、雨燕和新奧拓們築起的“小車馬其頓防線”被徹底擊潰。
在中國市場的156個月間，長安鈴木在強悍產品的缺位下，塑造出一個模糊無比的廉價形象。活躍著的日系品牌，幾乎每一個都擁有各自專屬的烙印和數量眾多的粉絲擁躉：本田是“高轉NA”與“運動”，豐田是“耐用”與“沉靜”，馬自達是“駕駛”與“一根筋”，即便小眾如斯巴魯，也會有“進口”和“水平對置”這兩個含金量不低的名詞性描述。
但鈴木沒有。每每當汽車媒體試圖用類似的關鍵詞來總結SUZUKI的品牌圖騰時，就會發現詞彙量在此種場景下的貧匱，這點與鈴木在中國獲取的粉絲數量如出一轍。10年前，當你詢問鈴木的主要車型時，大家會說出雨燕的名字。10年後，這個問題的答案並沒有出現改變。
當我們拭去歷史車輪因永不停歇演進而揚升起的塵埃後會發現，長安鈴木一直都行走在產品利潤“薄如刀片”的危險邊緣，曾幻想用奧拓和雨燕把小型車海洋煮沸的鈴木在“啟蒙紅利”吃光後，始終無法適應中國車市肉搏式的苦戰，由此而生的惰性也讓偏執的鈴木修第二次在同一個地點掉進災難之河。
很多人會將“亡羊補牢”這個詞套用在長安鈴木上，但一個顯而易見的事實是長安鈴木羊圈裡羊群的數量已經岌岌可危，維持到第十三個年頭的雨燕在國內依舊是一張停在紙面上專利申請圖。
多年來，鈴木就像是一具沾滿灰塵的陳舊掛鐘，半懸在鎂光燈外的陰暗牆壁，被歲月撕啃得脾氣與靈氣盡失。
在搜狐汽車公佈的銷量數據中，長安鈴木4月銷量為4614輛，前4個月的總銷量為1.76萬輛，賣的最多的維特拉也不過累計6600輛，這個數字甚至趕不上本田繽智4月單月銷量的二分之一（13,677輛）。
二十年，既輕如塵芥彈指便可揮去，又重如沉丘般難以割捨。在幾乎三分之一代人的歲月長度裡，屬於豐田、本田和日產的美好時間才剛剛開始；而對於鈴木這樣始終找不到銷量突破口的車企來說，只兀留下一個惆悵的背影，在美國市場擁有“窄道上的超級坦克”之稱的鈴木正在和中國漸行漸遠。
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